Статус-кар

Напомним, что два автомобиля – BMW 750Li и Mercedes S500 – мы уже протестировали в рамках нашей рубрики. Но в Тольятти на спецтрассе в Сосновке наш драйвер Андрей Морозов испытал четыре лимузина.

Одно из лучших материальных подтверждений личного и общественного статуса – это соответствующий автомобиль. Так вот, Volkswagen Phaeton – это статус-кар. Недаром один из первых покупателей машины – бывший канцлер Германии Герхард Шредер.

Солнечная колесница

Вообще тест-драйв таких дорогих машин, как BMW 7-й серии, Mercedes S-класса всегда занятие очень непростое. Нужно не только оценить достоинства машины как водитель, но и сравнить его качества как атрибута шикарной жизни.

Фаэтонами в начале прошлого века называли шикарные кузовы с откидным верхом. И первый Horch (1901 года) тоже назывался Phaeton. Если сопоставить два этих факта, то вроде все логично получается. Элитарность и преемственность налицо – ведь Horch входил в Auto Union наряду с Audi, а та потом влилась в концерн Volkswagen.

Самой дорогой машиной от немецкого концерна до Phaeton был Passat – машина среднего класса D. По идее, следующим номером должно было бы идти авто бизнес-класса E - по идее. Но тут появляется представительский класс S – Phaeton.

Коротко

Phaeton – новое поколение автомобилей класса «люкс». Свободный, эмоциональный, спортивный. Создан для движения на скорости до 300 км/ч. Обладает самым мощным 6-литровым двигателем W12 мощностью 420 лошадиных сил. Развивает скорость 100 км/ч за 6,1 секунды. Снабжен системой полного привода 4MOTION и пневматической подвеской с активным регулированием работы амортизаторов. Имеет наиболее прогрессивный кондиционер 4С-Climatronic с возможностью поддержания индивидуальной температуры в 4 зонах – без сквозняков. Изготавливается по технологии ручной сборки на уникальном предприятии – Стеклянной Мануфактуре.

Выпуск Volkswagen Phaeton начался в 2002 году.

Внутри и снаружи

В отличие от техно-модерна «семерки» BMW, для Фаэтона выбран классический стиль. Сдержанный консерватизм. Самое интересное – это система управления второстепенными функциями, подобная контроллеру iDrive на «семерке» BMW. Среди клавиш на центральной консоли есть круглая кнопка, а над ней – большой дисплей. Предположим, нужно позвонить по встроенному GSM-телефону. Нажимаем кнопку Phone на панели, а затем, вращая и нажимая круглый контроллер, «набираем» на дисплее номер абонента. Нужно настроить аудиосистему? Нажатием кнопки входим в меню Audio/TV – и с помощью контроллера регулируем баланс или частотные характеристики.

Больше всего поразили дефлекторы-трансформеры. Если салон нужно быстро согреть или охладить, то воздух дует из обычных «решеток» на передней панели. Но как только температура приближается к оптимальной, дефлекторы автоматически закрываются декоративными деревянными шторками – и теперь воздух слабым потоком поступает через широкую вентиляционную решетку, встроенную в верхнюю часть панели.

Словом, по уровню оснащения Phaeton почти не уступает S-классу и «семерке» BMW. Здесь есть «активный» круиз-контроль с радаром, электропривод крышки багажника, датчик давления в шинах, двойное остекление, восемь подушек безопасности, АБС, EBD, ESP...

Несущая структура пятиметрового кузова – из высоколегированной оцинкованной стали – главным образом для того, чтобы сохранить вибро- и звукоизоляцию на скоростях до 300 км/ч. Правда, со стальным кузовом Phaeton весит более двух тонн.

За рулем

Сажусь в спрофилированное кожаное кресло. Перед глазами: спидометр, тахометр, указатели давления масла, запаса топлива, напряжения в бортовой сети, температуры охлаждающей жидкости... Многовато. Запас пространства очень велик – спокойно можно разместиться и двухметровому великану, и, с помощью настроек, толстенькому коротышке.

Возможностей лимузина вполне хватило на приличный разгон по скоростной трассе – во всяком случае, от сотоварищей по классу седан не отставал. Ощущение легкой нехватки тяги возникало лишь при интенсивном разгоне «в пол» – после того, как «автомат» переходил со второй передачи на третью.

Коробка, кстати, неплоха – скорость переключений приемлемая, «логика» вполне предсказуемая. А сам автомобиль очень тихий: не слышно ни мотора, ни шин – лишь приглушенный шорох.

На двухстах при заходе в аэродинамический поворот тяжелая машина четко пишет дугу. Поворот покруче – и вновь однозначные реакции. Превосходно настроенное рулевое управление Servotronic с гидроусилителем переменной производительности дает редкое чувство полного контроля над автомобилем. Phaeton удивил тем, что не потребовал «психологической адаптации». Помнится, при первом знакомстве с новой «семеркой» или с S-классом чувствуешь себя неуверенно. А с Фаэтоном все оказалось проще: сел – и поехал.