Тюнингуем подвеску

Даже если вы не летаете ночами по Московскому шоссе, тюнингованная подвеска может пригодиться. С точки зрения опытного автолюбителя часто кажется, что обычная серийная машина, с еще неподсохшей заводской краской - это механизм, который предстоит настроить под свой характер. И подвеска, влияющая на ряд ключевых характеристик, играет не последнюю роль. Могучая троица Способов тюнинговать подвеску много. Можно не упоминать легкие кованые диски большого диаметра и хорошую сверхнизкопрофильную резину. Мы вспомним о могучей троице: амортизаторах, пружинах и стабилизаторе поперечной устойчивости. Тут сразу стоит отметить, что для разных автомобилей актуальны разные методы, но подход, в принципе, один: амортизаторы жестче, пружины жестче или с прогрессивными характеристиками, стабилизатор толще и тоже, соответственно, жестче. Пружины во время тюнинга заменяют либо на более жесткие и короткие, либо на мягкие и высокие. Они могут уменьшать или увеличивать дорожный просвет, и подбираются в зависимости от того, какие преследуются цели. Специальные тюнинговые пружины, в отличие от серийных, имеют другую толщину прутка, иную форму навивки и переменное сечение прутка. Новейшей разработкой в этой области является установка двухсекционных узлов, состоящих из мягкой и жесткой пружин, что позволяет улучшить контакт колеса с дорогой. Справка Для «настроенной» машины 10 тыс. км — пожалуй, максимальное расстояние от настройки до настройки. Таким образом, при повороте оно не зависает над дорогой, а наоборот прижимается к ней. Иногда при выполнении малобюджетного тюнинга обычные пружины просто укорачивают путем подрезки на виток и сочетают с новыми амортизаторами. Существуют амортизаторы, требующие ручной настройки, некоторыми моделями можно управлять при помощи кнопок и винтов с водительского места, другие же могут автоматически настраиваться в зависимости от режима движения автомобиля. Для тюнинга используются и газовые амортизаторы. Они бывают однотрубные, двухтрубные, перевернутого типа и с дополнительной компенсационной камерой, и подбираются индивидуально для той или иной модели автомобиля. Что касается стабилизатора поперечной устойчивости, то он оказывает существенную помощь амортизаторам и пружинам. В критических режимах работы подвески стабилизатор, скручиваясь, не позволяет колесам и кузову жить отдельно друг от друга. От этого в немалой степени зависит управляемость автомобиля. Его стоит сделать жестче. Когда эти работы позади, отправляемся к специалистам по регулировке углов установки колес. И тут начинается самое интересное. Не стоит приезжать на развал с неисправными (изношенными) элементами подвески — нужно сперва заменить их на новые. А так как подвеска не в воздухе висит, а крепится к кузову, то и сам кузов должен быть ровным. В отношении автомобиля слово «ровный» подразумевает, что должна быть соблюдена геометрия всех точек крепления подвески. Иначе разговор о специфических настройках придется отложить до лучших времен. К специалистам можно и не ходить. Некоторые производители выпускают уже готовые тюнинговые комплекты для подвесок, состоящие из амортизаторов, пружин, наконечников, шайб и различающиеся по уровню сложности. Их можно подобрать как на иностранные, так и на отечественные автомобили. Стандартные наборы позволяют самостоятельно регулировать высоту кузова, предусматривают регулировку амортизаторов на отбой и сжатие. Эксклюзивные варианты таких комплектов подгоняются под индивидуальные особенности трасс, технику вождения и уникальность транспортного средства. Особое внимание во время тюнинга подвески уделяется регулировке углов схода-развала передних и задних колес, а также доработке тормозной системы. Подводные камни За отточенные характеристики нужно платить. Для стандартного автомобиля периодичность настройки углов установки колес (при обычной езде, без сильных ударов по подвеске и замены ее деталей) — 10-15 тыс. км пробега. Для «настроенной» машины 10 тыс. км — пожалуй, максимальное расстояние от настройки до настройки. Можно поездить дольше, но учтем, что установленные параметры являются границей здравого смысла. Поэтому неизбежное изменение настроек может отразиться на поведении автомобиля и состоянии резины. После сильного удара (люк, бордюрный камень) следует цепочка негативных последствий. Если элементы остались целы, то пострадали ваши хитрые настройки. Следующий неприятный момент – крутить руль на месте станет тяжелее, и виноват в этом развал. Появившийся эффект избыточной поворачиваемости может сыграть злую шутку — автомобиль будет сам нырять в поворот. Наконец, при подобных настройках снижается выбег машины. То есть при выключенном сцеплении она по инерции пройдет несколько меньше, чем стандартная копия.