Четыре недостатка нового KIA Ceed

Четыре недостатка, которые я обнаружил в новом KIA Ceed, уместились на полстраницы блокнота. Плюсы заняли существенно больше. Если вам интересно резюме, KIA Ceed выглядит претендентом на лидерство в гольф-классе, и среди его прямых конкурентов я бы назвал ни много ни мало Ford Focus, Volkswagen Golf и Opel Astra.

Чтобы было интереснее, пройдемся по недостаткам нового «Сида», а заодно разберемся, чем он их пытается компенсировать.

Недостаток №1. Двигатель

Я был разочарован, обнаружив в свидетельстве о регистрации мощность 130 л.с. Она снимается со знакомого 1,6-литрового мотора, но проблема, скорее, в крутящем моменте: 157 Н*м при почти 5000 об/мин! Для сравнения, «фольксвагеновский» мотор 1.4 TSI выдает 200 Н*м в диапазоне 1500-4000 об/мин, и, поверьте, разница ощутима.

Тестовый «Сид» был еще и в топовой комплектации, поэтому снаряженная масса достигла 1416 кг. Добавьте к этому топливо, двух седоков, багаж, и получается, что 130 л.с. тягают более 1,6 тонны! Ожиревший от гаджетов Ceed разгоняется аморфно, особенно после 100 км/час. Для спокойной езды динамики достаточно, но ведь и стоит тестовая машина аж 960 тысяч рублей, так что просит (да что там – требует!) двухлитрового атмосферника, а еще лучше – турбомотора. Но увы: пока на выбор либо 1,4-литровый 100-сильный агрегат, либо упомянутый 1.6.

Заметим также, что базовые машины на «механике» должны быть более динамичны, что подтверждается паспортными данными: Ceed 1.6 разгоняется до 100 км/час за 10,5 секунды, что соответствует среднестатистическому показателю для класса. В Европе проблема решается с помощью дизелей: 1,6-литровый 126-сильный мотор выдает 260 Н*м, причем если судить по английским ценам, в России такой Ceed мог бы стоить до 800 тысяч рублей, но увы – дизели у нас недолюбливают.

Зато шестиступенчатый «автомат» понравился масляной плавностью работы, ответственным выбором передач, расторопным стартом с места. Можно баловаться ручными переключениями, дергая за симпатичный селектор или подрулевые лепестки. Механические коробки, кстати, тоже шестиступенчатые.

В поворотах Kia понравился прежде всего ощущением уверенности и даже некоторой азартностью. Как и у предшественника, задняя подвеска здесь независимая, поэтому если напрячь шасси боковыми перегрузками, машина приятно подруливает внутрь поворота, при этом даже в пределе не страдает недостаточной поворачиваемостью. Шасси – как хороший кухонный нож: достаточно острое, чтобы резать, но не такое бритвенное, чтобы порезаться.

Жаль только, что KIA предлагает систему стабилизации лишь для комплектаций ценой от 840 тысяч рублей! Какое бы ни было распрекрасное шасси, при увороте от встречной машины на обочину помощь электроники нужна даже умелым водителям.

Зато у всех комплектаций от 680 тысяч есть интересная фишка – настраиваемый электроусилитель руля. Одной из многочисленных кнопок на баранке можно выбрать три режима: Comfort, Sport, Normal, которые обеспечивают разное фоновое усилие на руле. В принципе удобно: для трассы я выбираю Sport, который позволяет точнее позиционировать машину при обгонах и перестроениях. Для парковки – Comfort: электроусилитель подкручивает баранку так рьяно, что она немного прокручивается по инерции. Режим Normal – нечто среднее. Подозреваю, большинство «сидоводов» будут ездить в «Комфорте».

Недостаток №2. Шумоизоляция колесных арок

Шершавый асфальт шипит под колесами, как горная река. Эта особенность характерна для многих машин, но к «Сиду» мы подходим с завышенной меркой ожиданий, ведь и цена у тестовой версии – премиальная.

Возможно, отчасти виноваты шины Hankook, так что не будем делать далеко идущих выводов. Источником еще более сильного шума является открытый люк: с помощью специальной шторки салон защищен от сквозняков, но не от грохота возмущенной аэродинамики. И когда закрываешь «окно в небо», возникает ощущение акустического вакуума.

При задраенном салоне аэродинамические шумы не досаждают, а мотор если и порыкивает, лишь при интенсивных разгонах.

А какая тут ходовая часть! KIA старой закваски, вроде Spectra, отличались мягкими подвесками, которые, помимо комфорта, наделяли машину склонностью к кренам и раскачке. Позже корейцы стали равняться на Европу, и подвески стали суровее, но возник некоторый диссонанс: KIA Sportage прошлого поколения и в поворотах кренился прилично, и полной изоляции от дороги не обеспечивал.

У Ceed 2012 подвеска являет собой удачный компромисс: допустим, проезд рельсов дается ей безболезненно, к мелочевке она не чувствительна, и единственный нюанс – ритмичная раскачка при проезде длинных асфальтовых волн. Ничего не поделаешь – расплата за комфорт. Зато ходовая часть без лязга выдержала удар пропущенного мной лежачего полицейского, поэтому сложилось впечатление, что амортизаторы Kia слабоваты в основном на ходе отбоя.

Заметьте, тестовая машина была в шинах размерностью 225/45 R17, и на более «мягких» 15-дюймовых колесах ход будет еще более деликатным. Такой и должна быть ходовая часть гольф-классника: спокойной, собранной, не отвлекающей водителя.

В эргономике корейцы достигли новых высот. Тут уместно заметить, что Ceed – более европейский автомобиль, чем, допустим, Renault Fluence: кореец-«Сид» разрабатывался в Германии, а основное место сборки – завод в Словакии. Поэтому и эргономика здесь, скорее, немецкая: профиль сиденья, хват руля, положение подлокотников – в каждой детали чувствуется не просто уверенность, но даже самоуверенность, с которой KIA посягают на территорию Volkswagen. Это ведь в «Фольцах» и «Шкодах» удавалось найти идеальную, плотную посадку за рулем, которая позволяла и в дороге не уставать, и машину чувствовать. А теперь вот KIA с его жестким сиденьем и широкими диапазонами регулировок обеспечивает практически такой же уровень слияния с машиной.

В оформлении салона чувствуется некоторая жадность: кнопок и дисплеев так много, что поначалу цепенеешь. Куда жать? Куда смотреть? Если автомобили премиум-сегмента обзавелись мультимедийными интерфейсами, то KIA напоминает сайт, создатели которого постарались вывести на главную страницу весь функционал. Но кнопочный хоровод оправдывает логичная компоновка: управление климатом сгруппировано рядом с соответствующим экраном, кнопки магнитолы и навигации окучивают главный монитор, информация о поездке выдается в центр оптитронного спидометра, дата и время – на подсобный дисплея вверху центральной консоли. Ну разве что изобилие кнопок на руле кажется аномальным – прямо «Формула 1».

Некоторые KIA, например, Sportage и Sorento, грешат широкими передними стойками. В Ceed решили проблему по-мини-вэновски, сделав «рогатку» в основании передней стойки. Стало хорошо.

Из придирок – центральный монитор сильно бликует на солнце, а зуммер поворотника настолько тих, что при открытых окнах его почти не слышно.

Недостаток №3. Отсутствие полноразмерной запаски

KIA – марка про-европейская – продолжает игнорировать российскую специфику, которая подразумевает наличие нормального пятого колеса, а не узкой докатки. Причем глубина отсека вроде бы позволяет разместить полноразмерную запаску, но половину подпола Ceed занимает симпатичный органайзер для мелочевки, и, полагаю, владельцы будут менять его на обычное колесо самостоятельно.

Зато сам багажник получился довольно просторным для хетча – 380 литров. И это притом, что внизу располагается независимая подвеска на поперечных рычагах, которая обычно съедает больше пространства, чем скручивающаяся балка. Для сравнения, у Opel Astra – 370 л, у Ford Focus – 363 л, у Volkswagen Golf – 350. Правда, у рекордсмена Citroen C4 – 408 литров.

Дополнительный плюс багажника «Сида»: правильная форма отсека и наличие «такелажных» крючков и петелек, позволяющих закрепить тяжелый или хрупкий груз. В правом углу обнаруживаем лямки для фиксации, например, термоса.

Спинки сидений можно сложить экспресс-методом, и тогда получится пол с небольшим уклоном. А если предварительно откинуть подушки задних сидений, то образуется идеальный «плац», что нечасто встретишь в гольф-классе. Правда, в начальных комплектациях уровень пола чуть ниже (там нет органайзера), и при складывании образуется ступенька.

Не кажется тесным и второй ряд: перед коленями зазор, по ширине – пространство для троих. Потолок тестовой машины висел низковато, возможно, из-за люка в крыше, зато профиль и угол спинки сиденья удобные, а помимо подлокотника есть персональные сопла воздуховодов с регулировкой: также нечастое явление в гольф-классе.

Плюс топовая комплектация подкупила мелкими деталями, например, качественной обивкой сидений и кожаными вставками в дверях.

Недостаток №4. Цена

Ford Focus предлагает себя от 532 тысяч рублей (причем иногда такие машины бывают в наличии), Nissan Tiida 1.6 с кондиционером стоит от 569 тысяч рублей. На этом фоне новый Ceed с ценником от 599 900 рублей со 100-сильным 1,4-литровым мотором кажется недешевым.

Впрочем, цена во многом объясняется хорошей начальной комплектацией: шесть подушек безопасности, АБС, кондиционер, аудиосистема, цвет металлик, бортовой компьютер – джентльменский набор уже в базе.

При прочих равных Ceed стоит на уровне конкурентов (см. таблицу), и чуть доступнее главных соперников: «Фокуса», «Астры» и «Гольфа». Поэтому считать цену завешенной нельзя, скорее, «Сид» кажется дорогим из-за отсутствия «пустых» комплектаций.

И, конечно, обширный список оборудования позволяет довести цену до космического уровня в 960 тысяч рублей, как у тестовой машины. Выбор допов получается настолько обширным, что мы решили посветить им отдельную главу.

Сравнение цен KIA Ceed с конкурентами (пятидверные хетчи)

Гид по опциям KIA Ceed

Список опций для нового KIA Ceed – под стать автомобилям премиум-класса. Стоит ли доплачивать за те или иные фишки? Краткое описание некоторых допов – в таблице ниже.

Кому адресованы топовые «Сиды»?

Последнее время тестовые машины предлагаются в богатых комплектациях, но в случае с этим KIA Ceed ценник в 960 тысяч рублей сразу ставит его в невыгодное положение. Ведь за эти деньги выбор огромен. За 840 тысяч рублей можно взять Citroen C5, за 900 – BMW 116i, а за 959 тысяч – 2-литровую Toyota Camry. И возникает вопрос – зачем вообще нужны столь дорогие версии машины?

С одной стороны, KIA играет мускулами, демонстрируя свои возможности. Пусть топовые «Сиды» дадут 1% от общего числа продаж, но хотя бы в тестовом варианте люди увидят товар лицом. Koreans Can Do – так расшифровывалось название одной корейской машины в 90-х, и девиз справедлив по сей день.

С другой стороны, если состоятельный человек, которого сумма в 1 млн рублей не смущает, решит приобрести супруге или дочери KIA Ceed, полагаю, он не разочаруется. Ведь по оснащенности и потребительским качествам «Сид» будет близок к той же Toyota Camry, разве что поменьше.

Пожалуй, главным якорем для дорогих «Сидов» является двигатель. Люди, зацикленные на драйве, купят Skoda Fabia RS, Renault Clio Sport или хотя бы двухлитровый Focus, а Ceed их разочарует: стоит дороже, но разгоняется, как муха под «Фумитоксом».

Но давайте начистоту: увлеченных драйверов все меньше и меньше. Налоги все выше, а в городах все теснее. И тенденция современного автопрома такова, что стебель автомобиля – его механическая часть – стагнирует. С точки зрения механики большинство современных машин практически не отличаются от автомобилей 90-х, когда уже были все эти независимые подвески и многоклапанные двигатели.

Зато пышным цветом курчавится листва электронных помощников и мультимедийных систем. Машины израстаются в листья. Современному покупателю нужен практично-безопасно-комфортный автомобиль-гаджет, в котором драйв принесен в жертву более гуманистическим идеалам. Покупатель готов доплатить за аудиосистему, цветной монитор, шесть подушек, много кнопочек на руле, навигацию, автомат, охлаждаемый бардачок и так далее. И KIA Ceed именно такой – у него все это есть и в избытке.

А тем, кто захочет погорячее, расторопные менеджеры KIA предложат двухлитровый Cerato Koup.