От разгона в глазах темнеет. Что может (и чего не может) премиальный китайский спорткар Zeekr 001

Мой сын, привычный к тест-драйвовским машинам, в первые полчаса кричал на каждом разгоне: «Эй-ей-ей! Не гони!» А я и не думал гнать, мы же в городе. Просто на полноприводном Zeekr 001 банальные старты до 60 км/ч кажутся падениями, словно асфальт вдруг наклонился и ушел отвесно вниз. Словно попутные машины рванули назад. Потемнение в глазах — не преувеличение. Пока мозг не привыкнет к 544-сильной реальности, пока не сократит как следует шейные вены, кровь отливает от головы, вызывая приятную дурноту. Потом, конечно, привыкаешь и отмечаешь кое-какие недостатки в дозировании тяги, да и управляемости вообще, но это потом. А поначалу ты визжишь от радости, словно первый раз прокатился на американских горках. Оранжевое настрое-е-е-е-ение!

Что такое Zeekr? Это очень молодая марка, принадлежащая Geely, которая с 2021 года выпускает исключительно премиальные электромобили. На ее дебютную модель 001 я обратил внимание, когда Zeekr анонсировал выпуск версии с батареей на 140 кВт·ч и дальностью хода на зарядке более 1000 км, правда измеренной по мягкой китайской методике CLTC. Представляете, 1000 км? Больше ведь и не надо, потому что через 1000 км всё равно нужно остановиться и хотя бы поесть. А с учетом возможности заряжаться мощностями до 360 кВт, батарею можно пополнить за полчаса (если есть скоростная зарядка, конечно).

Но анонсированный дальнобойный Zeekr был урезанным: из двух электромоторов оставили один, а мощность упала до 272 л. с. Мы же попробовали серединную версию с батареей 100 кВт·ч и суммарной мощностью двух моторов 544 л. с., на которую и приходится основной спрос. Но есть еще топовый вариант: небольшим тиражом Zeekr выпустил четырехмоторную модель 001 FR, которая развивает 1265 л. с. и разгоняется до 100 км/ч менее чем за 2,5 секунды. Слава богу, на тесте не она: даже к обычному Zeekr 001 привыкаешь не сразу.

Насколько оправдана заявка на премиальность? В целом оправдана. Загибайте пальцы: пневмоподвеска меняет жесткость и дорожный просвет (147–206 мм), двери открываются и закрываются автоматически, панорамная крыша затемняется, эффектные кресла имеют подогрев, вентиляцию и массаж с набором программ. Салон отделан приятной замшей (хотя вопрос ее сохранности открыт), а сенсорный экран с хорошим разрешением удобен в использовании. Правда, интерьер выполнен в слишком уж классическом и даже простоватом, как эмблема «Зикра», стиле, а приборная панель выглядит куцей. Она, по сути, и не нужна: основная информация дублируется на проекционный дисплей.

Zeekr 001 не требует ежеминутно нестись во весь опор. Наигравшись с катапультой разгонов, выбираешь комфортный режим, Zeekr слегка привстает на пневмоподвеске и делает ее мягче, реакции на газ становятся сонными, руль легчает. Отпусти тормоз — лифтбэк лениво покатится, прижми правую педаль — покатится быстрее. Если утопить как следует, смягченная подвеска просядет, а Zeekr задерет нос, так что для активной езды лучше вернуться в Sport.

Есть еще настройки рекуперации, в пределе они позволяют ездить практически без тормозов. В этом случае машина замедляется электромоторами при отпускании газа. Такой режим экономичнее (часть энергии возвращается в аккумулятор), но требует привычки, потому что степень замедления не всегда интуитивно понятна.

Zeekr комфортен, хотя есть и возмутители спокойствия, например, хорошо слышно гул заднего электромотора, а подвеска даже в смягченном режиме остается достаточно подробной, чему виной, скорее всего, слишком уж низкопрофильная резина. Но на это обращаешь мало внимания, потому что Zeekr заволакивает тебя своей опекой, как слишком ретивый сотрудник гостиницы. Массаж не желаете? Пассажир справа урчит и млеет.

Впрочем, есть и к чему придраться. Например, при впечатляющем темпе разгона дозировать его не всегда просто. В экономичном режиме реакции становятся откровенно вялыми, словно двигатель перевели в защитный режим, но это и понятно. В комфортном режиме машина отзывается с ленцой и ускорение приливает мощной, но запоздалой волной. Но и в спортивном режиме не всё идеально: за ударом по педали газа следует «укус» разгона, но эффект волны чувствуется и здесь. Заочно сравнивая Zeekr 001 с лучшими спорткарами вроде той же Porsche Panamera, я прихожу к выводу, что свойственной ей картинговой прямоты реакций достичь не удалось. То же касается рулевого управления: если у Porche связь с колесами всегда прямая, как у горного велосипеда, то тут словно управляешь им в толстых рукавицах, порой теряясь в искусственном утяжелении руля.

Я списываю это на особенности настроек электроники. При чудовищной мощности на мокрой дороге Zeekr ни разу не скрипнул колесами. Вообще. Противобуксовочная система «душит» оба мотора еще на заре проскальзывания шин, а ESP так люто гасит любые скольжения, что сорвать Zeekr хоть в какое-то подобие заноса мне удалось только после усиления дождя, откровенно провоцируя машину газом. Да и то ее не выставило боком, она словно чихнула и тут же уперлась в невидимую стену электронной страховки.

Журналисты, тестировавшие 001 год назад, жаловались как раз на попустительство электроники и заносчивый характер Zeekr, отчего, видимо, разработчики усилили хватку ESP. Может быть, даже перестарались: Zeekr едет «виртуально», словно в компьютерной игре включил самый легкий режим. Эта простота обманчива, ибо нет полной страховки от дураков, но если водитель не ошибся с начальной скоростью в повороте, дальше можно топить педаль и полагаться на электронную узду. Олдфагам, для которых эталоном были Porsche 911 или BMW M3, такие настройки покажутся скучноватыми: в какой-то момент ощущаешь себя не водителем, а оператором.

Вообще ESP можно отключить. Я нашел такой пункт в обширном меню, но пользоваться им не рискнул. Во-первых, автомобиль незнакомый, огромный и тяжеленный (почти 2,5 тонны). Во-вторых, при такой мощности город кажется тесным, словно катаешься на кроссовом мотоцикле по школьному спортзалу. Проспекты кажутся улицами, улицы — дворовыми проездами. Такой автомобиль просится на волю, в пампасы, но тут возникает другой вопрос: надолго ли хватит батареи?

Zeekr 001 предлагает на выбор батареи CATL емкостью 86 кВт*ч и 100 кВт*ч, но в России, по понятным причинам, спросом пользуется вторая. По паспорту, он может протянуть на ней 606–626 км, но измеренных по китайской методике CLTC. Это значит, что по более реалистичной методике WLTP он проедет порядка 400–450 км, и с точки зрения практики я бы ориентировался на эти цифры. Зимой, понятно, будет меньше.

У электромобиля два лючка с разъемами для зарядки. Передний — для переменного тока, но такие зарядные устройства имеют ограниченную мощность, и для домашнего применения обычно используются 7-киловаттные чарджеры. Задний лючок скрывает разъем для зарядки постоянным током, и Zeekr принимает мощность до 360 кВт, то есть батарея заряжается с 20% до 100% за четверть часа. Проблема в том, что такие зарядки в России — редкость. В глубинной России есть ЭЗС мощностью 150 кВт, которые позволяют зарядить Zeekr примерно за полчаса.

При этом если бытовой тариф позволяет ездить почти бесплатно (60–80 копеек за километр), то на скоростных станциях киловатт-час стоит на порядок дороже и цена километра получается как у бензиновых машин, то есть от 4–5 рублей за километр и выше.

В компании Level Cars говорят, что спрос на электромобили фонтанирует. Я усомнился в этом тезисе, ведь дилеры часто рассказывают об алчущих клиентах, подогревая интерес. Впрочем, площадка фирмы в самом деле заставлена разными моделями Zeekr и Hongqi и автовозы идут регулярно. Кто покупает такую экзотику? Сотрудники объясняют, что клиент идет в основном горячий, премиальный, из тех, что раньше выбирал между BMW, Jaguar или Porsche, а сейчас, с одной стороны, не готов платить тройную цену, а с другой, ищет чего-нибудь перченого. Zeekr — как раз из тех. Для большинства же из нас слова «китайский автомобиль» и «электромобиль» пока экзотика даже по отдельности, не то что вместе.

Цена электромобиля в тестовой комплектации 7,5–8 млн рублей, при этом стоимость фиксируется в юанях (545 тысяч), потому что, по словам сотрудников дилера, «рубль — очень волатильная валюта». Дорого? Если включить режим 2021 года, безумно дорого: тогда за эти деньги можно было присмотреть Porsche Panamera. Сейчас «Панамеры» стоят ближе к 20 млн рублей, электрические Taycan — примерно так же (но они — редкость), и за такую разницу многие готовы простить и несовершенное чувство руля, и незнакомую марку. Можно до хрипоты спорить о сравнимости малоизвестных пока Zeekr c лучшими из лучших: в режиме автогурмана «Зикр» им, конечно, не ровня. Но я представляю клиента, который уже прошел все мыслимые школы контраварии и спортивной езды с Porsche и BMW, познал все нюансы, пресытился ездой в заносах и теперь ищет автомобиль для жизни, как он ее понимает. При таком угле зрения Zeekr выглядит как минимум кандидатом на пробу — уж что-что, а первое впечатление он произвести умеет. Да и второе тоже.

Будущее с приставкой «е-»

Пара слов о китайском автопроме, который впору уже называть электропромом. Мы привыкли оценивать его по бензиновым кроссоверам типа «Москвича 3» или Chery Tiggo 4 Pro, но в самом Китае это далеко не самые трендовые машины. Классические автомобили в КНР в основном представлены продукцией совместных предприятий с Toyota, GM, Volkswagen и другими иностранными фирмами. Для исконно китайских брендов передний край — это как раз электромобили, и сегодня КНР стала мировым лидером в этой области, по крайней мере, по объему выпуска электромобилей и разнообразию.

В 2022 году самым продаваемым автомобилем Китая стал электрический BYD Song, а сама марка BYD, выпускающая только электромобили и гибриды, заняла первое место в рейтинге брендов. Компактный электрокар Wuling Mini EV — на третьем месте, Tesla Modal Y — на четвертом. В этом году в Китае планируют продать 8 млн электромобилей, и это в 8 раз больше общего объема российского авторынка. Да, в Китае не всё так однозначно: спрос на такую технику толкают государственные субсидии (их отменили в этом году, но вернули в модифицированном виде), а также спрос от корпоративных клиентов. Статистика имеет оттенок искусственной раздутости, однако даже сняв пенку, можно увидеть следующее: Китай вряд ли станет мировым лидером по производству классических автомобилей, но в области электромобилей он — первый кандидат на мировое господство. У него самый широкий выбор батарей, у него перспективные разработки вроде натрий-ионных аккумуляторов, у него опыт производства электрокаров самых разных форматов на фоне сильного конкурента — Tesla (ее тоже делают в Китае).

Конечно, к электромобилям еще много вопросов. Например, впечатляющая динамика Zeekr 001 в городе не особенно нужна: Россия переросла эпоху светофорного тщеславия. Мощность пригодится на трассе для уверенных обгонов, и с этим у «Зикра» порядок: диапазон 80–120 км/ч он разменивает с быстротой клика мышки: щелк — и обгон завершен. Но для дальних поездок ограничение 400–450 км чувствительны, которые если и проедешь, то без феерии (и без запаски, напомню). Были бы у нас скоростные зарядки на каждой АЗС, вопросов бы не возникло, а так получается машина для поездок из коттеджного поселка до города и обратно. Но именно для таких целей сегодня и берут электромобили состоятельные люди, имея классическую машину для дальнобоя.

И подозреваю, что иногда им не хочется вылезать из электромобиля. Как заключил мой сын, когда мы пересаживались в бензиновый аппарат, ты словно из XXI века попадаешь в XX. Хотя он в этом XX веке даже и не жил.

Ранее мы проверяли, способен ли электрический «Москвич-3е» доехать до Карабаша и обратно. В последние пару лет Россия увлеклась производством электромобилей, хотя в этой тенденции есть и нехороший подтекст. Премиальные электромобили предлагает марка Hongqi.