Из положения «низкий старт»

Городские чиновники намерены коренным образом изменить существующую систему общественного транспорта. Сегодня острые проблемы связаны с высокой наполняемостью составов, низкой скоростью их передвижения по маршруту и плохими техническим состоянием. Избыток «газелей», кадровые проблемы и малая эффективность метрополитена – все это будет преодолено. Выяснилось, что введение электронного проездного – мера, в первую очередь направленная на привлечение частных инвесторов в финансирование новой программы. Простым жителям города она, видимо, радости принесет немного... На этой неделе Валерий Графский представил новую городскую целевую программу «Развитие городского пассажирского транспорта в городском округе Самара» на 2009–2015 годы». Чиновник отдельно остановился на причинах нынешнего неудовлетворительного состояния самарской транспортной системы: «Программа, принятая на 2003-2007 год, была реализована менее чем на 50%. Неисполнение этой программы негативно отразилось на многих вещах, связанных с общественным транспортом». Большая продолжительность поездки связана, по мнению чиновника, с перегруженностью составов, с отсутствием выделенных полос для общественного транспорта, неудовлетворительным состоянием самих транспортных средств. Новая программа направлена на то, что бы устранить все существующие в этой сфере проблемы. Справка Общественный транспорт Самары сегодня. На 65% изношен автобусный парк и на 95% – трамвайно-троллейбусный. Средняя продолжительность поездки от места проживания до места работы занимает больше часа (при существующем нормативе не более 50-55 минут). Наполнение салона в часы пик (чел. на кв. м площади салона): автобус, троллейбус – 4-5 человек, трамвай – 5 человек. В настоящий момент у нас 249 троллейбусов, 422 трамвая и 450 автобусов. Себестоимость перевозки одного пассажира на автобусе – в районе 15 руб., на троллейбусе – 13 руб., на трамвае – менее 9 руб., на метро – порядка 30 руб. Общественный транспорт Самары к 2015. Средняя продолжительность сократится до 30 минут, наполнение салона в часы в пик (чел. на кв. м площади салона) снизится до 3 человек по автобусу и троллейбусу, до 4 человек – по трамваю. Будет приобретено 740 единиц техники: 175 троллейбусов, 207 трамваев, 358 автобусов. Фактически подвижной состав будет обновлен на 60-75%. Для реализации новой программы предусмотрены инвестиции в размере 5 млрд 591 млн руб. Из них средства бюджета – 2 млрд 141 млн руб. Источники остального финансирования пока окончательно не определены. «Мы рассчитываем, что, возможно, будет принята федеральная программа по обновлению подвижного состава, которая в принципе уже везде назрела. Плачевное состояние пассажирского транспорта наблюдается во всех городах РФ, где-то его уже и вовсе нет. До 70% возможно софинансирование областного правительства по принятым программам, если такая возможность будет, то мы с удовольствием эти средства примем», – заявил руководитель департамента транспорта и связи. При всем при этом, Графский уточнил, что с областным министерством программа не согласовывалась, так как по регламенту она этого и не требует, поскольку относится к «вопросам местного значения». К финансированию программы будут активно привлекаться и частные инвесторы. Именно для этого предпринимаются все шаги для установления прозрачных отношений с муниципалитетом. Особенно это касается введения электронного проездного, который позволит реально наладить систему взаиморасчета между перевозчиком и мэрией города. Валерий Графский отметил, что весь транспорт находится в рабочем состоянии, но ежегодно происходит физическое убытие как автобусов, так и троллейбусов. Более половины подвижного состава – старше 16 лет, на линию из этой половины выходит менее 50%, все остальное находится в ремонте. За два месяца работы по дачным перевозкам 30 автобусов были списаны. Был случай, когда у автобуса отвалилась задняя часть. На самом деле, признался чиновник, вопрос по автобусам стоит остро. Отдельной темой стал переизбыток «газелей» на самарских дорогах. «При правильно построенной системе «газели» должны перевозить не более 7-8% от общего пассажиропотока (сегодня обслуживают порядка 20%). Получается, что газели одна за другой двигаются по маршруту. Люди видят свой маршрут и не могут в него попасть, что, естественно, вызывает их недовольство. По конкурсной программе, которая пройдет в этом году, мы будем выставлять составы на маршрутную сеть исходя из рациональности и наполняемости. Перевозчики будут обязаны в течении определенного времени заменить подвижной состав там, где это потребуется. В 2007 году порядка 1700 газелей было заменено 280 автобусами средней вместимости». Другая головная боль – метрополитен. Станций на данный момент всего девять, и метро берет на себя всего 5,5% от общего пассажиропотока. При выстраивании системы маршрутной сети сначала смотрится метро, потом трамвай, потом троллейбус и автобус. Такой порядок зависит от необходимой для работы этих видов транспорта инфраструктуры. «Нельзя сделать в городе один вид транспорта, система должна быть интегрирована. На трамваях такая низкая себестоимость только потому, что правильно выстроена инфраструктура этого вида транспорта. У метро ситуация обратная, инфраструктура не выстроена, оно работает лишь на малую часть города. При его правильном расширении себестоимость будет значительно уменьшатся. Метро дороже, потому что на себестоимость ложится содержание всей его инфраструктуры. На себестоимость перевозок на автобусах, например, содержание дорог не влияет. Любой развитый мегаполис, к которым я отношу и Самару, должен иметь развитую сеть метро. Это не только вопрос себестоимости, это вопрос и других сопутствующих задач, связанных с жизнедеятельностью большого города». В заключение Графский пожаловался и на трудности с кадровым составом. Новая программа предусматривает обучение основным специальностям для работы в системе общественного транспорта, однако людей эти профессии мало привлекают. При том, что заработная плата весьма достойная – порядка 25 тыс. руб., с переработками достигает и 40 тыс. руб.