Транспортные идеи, которые нам обещали

Всякий раз, когда в Самаре проводится опрос жителей о насущных городских проблемах, выясняется, что в числе лидеров оказывается транспортная ситуация. Это и не мудрено – передвигаться по городу на автомобиле или же на общественном транспорте приходится каждому, а растущие как снежный ком «пробки» дают достаточно времени, чтобы, стоя в них, подумать о ближайшей перспективе городской транспортной системы. Все это сказывается на настроении не только общества, но и власти, для которой грядущий транспортный коллапс грозит стать еще и коллапсом городской экономики. И так как ответ на первый извечный вопрос («кто виноват?!») всем кажется уже очевидным («безденежье»), то и власти, и жители сразу переходят к решению второго – что же теперь, собственно говоря, делать?.. В этом вопросе, к сожалению, ответы обычно находят столь же поспешно и поверхностно, как и при поисках «виноватого». Будучи сформулированными еще в 80-х годах прошлого века и с тех пор не подвергаясь никакой ревизии, звучат призывы «достроить метро», «расширить дороги», «построить многоуровневые развязки», «сделать магистраль непрерывного движения», «сделать монорельс, канатную дорогу, городскую электричку». Решения выглядят столь очевидными, что большинство жителей даже не пытается подвергнуть их критическому анализу. Само собой, эти рецепты в каждый выборный цикл всплывают в программах кандидатов в мэры города. При этом все понимают, что стоят все эти мероприятия миллиарды рублей, а потому не сильно возмущаются, когда после выборов вместо дорог и развязок худо-бедно латают трещины и ямы на существующих «магистралях», а станции метро пусть не открывают, но хотя бы закапывают побыстрее, чтобы их стройка не мешала движению маршруток. То есть, говоря откровенно, ничего в транспортной сфере города не делается уже много лет, а напряженность растет с каждым днем. Власти же склонны надеяться, что «запаса прочности» на их век хватит, а там уже кто-то другой будет разбираться с пресловутым «транспортным коллапсом». Проще говоря, проблема не в безденежье, а в отсутствии осмысленных идей, с какой стороны подступиться к транспортной задаче. Давайте вспомним и хотя бы минимально проанализируем рецепты «транспортного чуда», которые довелось слышать самарцам за последнее время. Например, пару месяцев назад прошли публичные слушания по проекту канатной дороги, которая должна решить проблему связи с селом Рождествено. При этом опыт канатной дороги предполагается потом применять еще и для связи с Куйбышевским районом города. Звучит все это заманчиво – без пробок, в любое время года… Но стоит только начать разбираться в экономике вопроса, все становится куда печальней. Даже при самой дешевой реализации цена проезда на канатной дороге не получится менее 100 рублей (это подтвердили на публичных слушаниях и разработчики), при учете ее предельной загрузки пассажирами: ведь это дорогой инфраструктурный проект, который имеет большой срок окупаемости и требует достаточно больших кредитных средств для реализации. Дорога не сможет перевозить габаритные грузы, не говоря уже об автомобилях. Дорога имеет определенные ограничения по погоде, в частности по ветровой нагрузке. Но главное даже не это – главное, что по Волге туда же можно переправиться в четыре раза дешевле на речных судах или судах на воздушной подушке. Этот путь не доступен только две недели во время ледохода, и то, если бы в Самаре были более крупные суда на воздушной подушке (которые не покупают ввиду отсутствия достаточного пассажиропотока), ледяные торосы уже не составили бы проблемы. Причем резерв пропускной способности у речников еще огромный. То есть дешевые решения, чтобы закрыть тему круглогодичной перевозки пассажиров по приемлемым ценам, есть - «канатка» не выдерживает конкуренции даже в форме прожекта, зачем же о ней с таким упоением рассказывают городские чиновники? Надо полагать, что этот проект постигнет со временем судьба другой «заманчивой идеи» администрации города – городской электрички. В рамках этого проекта предполагалось совместными усилиями с Куйбышевской железной дорогой запустить вдоль проспекта Карла Маркса на полузаброшенной грузовой ветке дизельные электропоезда. Чиновники начали расчеты необходимых средств, в прессу запустили красочные анонсы грядущего решения всех проблем с перевозкой людей с Безымянки в центр города… И уже потом поняли, что для движения поездов по этой ветке надо будет делать соответствующие ж/д переезды на всех поперечных улицах Самары, что остановит по ним весь поток, что ветка вообще-то проходит по не самым заселенным районам и что, даже делая на ней новые станции, будет сложно обеспечить к ним удобный подъезд транспорта. Наконец заметили и то, что ветка просто дойдет до проспекта Масленникова, и куда дальше девать ее пассажиров, просто не известно. Красочно анонсированный проект совершенно тихо похоронили. Еще тише хоронили другой совместный с КбшЖД проект – скоростной аэроэкспресс в Курумоч. За недолгое время своего существования эта идея, в реализацию которой были вложены солидные деньги (надо было подготовить для пассажирского движения значительный участок пути на подъездах к аэропорту), служила перевозке в среднем 4 пассажиров на поезд (!). Мешало ли что-то понять, что аэропорт с годовым пассажироборотом в 1,4 миллиона человек в принципе не способен дать экономически обоснованный пассажиропоток для электропоезда?.. А ведь, памятуя о красочной презентации этого проекта, некоторые пассажиры аэропорта до сих под думают, что туда можно попасть на электричке. Есть и более забавные проекты, например монорельс, или, как его почему-то анонсирует мэрия города, H-Bahn. Опять стандартные заклинания «без пробок», «дешево», «80 км/час», различные варианты трассировки и, в данном случае, наличие предложения от немцев, которые уже вроде бы с 1980 года строят такие дороги в Германии. Казалось бы, чего еще пожелать?.. Но зайдя на сайт этой немецкой компании, можно выяснить, что за все 30 лет построено две таких дороги общей протяженностью 5,5 километров. Первая возит студентов по кампусу университета, вторая подвозит пассажиров от железнодорожной станции к терминалу аэропорта. И совсем уже печально становится читать технические характеристики системы – 5 тысяч человек в сутки (столько автобусный маршрут из ПАЗиков способен перевезти за час), дешевле, чем метро, всего на 30% и требует значительного землеотвода под полосу движения и опоры для полотна дороги. Это уже не разбирая вопрос о том, кто хочет видеть из окна своей квартиры на втором этаже состав монорельса, сколько стоит его эксплуатация и как вообще сертифицировать и строить в России такой транспорт, на который нет ни СНиПа, ни техрегламента. В Москве, где денег заметно больше, чем в Самаре, уже обожглись на монорельсе, который практически во всем мире относят к парковому и аэропортовскому транспорту и уж точно не строят в такой климатической полосе. Там сперва два с лишним года пытались запустить в бесперебойную работу уже построенную дорогу, а когда запустили, проект был признан бесперспективным с точки зрения городского транспорта, оставлен без развития и потихоньку отбирает существенные средства на эксплуатацию, выполняя скорее роль аттракциона на ВДНХ. Но самарские власти почему-то до сих пор позиционируют монорельс как некое решение транспортной проблемы. Это были более или менее свежие транспортные идеи, которые появились за счет очень странного подхода к оценке реализуемости и экономической обоснованности проектов (или отсутствия таковых оценок вовсе?). Еще ряд проектов перекочевал в обещания чиновников из советского прошлого, и главным тут, безусловно, стал проект самарского метрополитена. Все понимают, что начало его строительства пришлось на совсем иную экономическую формацию и что городские пассажиропотоки качественно изменились с тех пор… Но не все знают, что даже тогда метрополитен в Самаре был чисто политическим проектом, который продавливался куйбышевским обкомом партии, несмотря на отрицательные заключения специалистов-транспортников. Самаре предлагали скоростной трамвай, такого же типа, как построен сейчас в Волгограде. И те, кто был в этом городе, имели возможность понять главный принцип – не надо закапывать под землю всю ветку, достаточно нескольких подземных станций в центре городе, где и правда нет места, куда будут заходить вагоны с обычных трамвайных линий (проложенных на обособленном от автомобилей полотне). Будь такая схема выбрана в сразу, город получил бы свои пять-шесть станций в центральной части, куда приезжали бы трамваи со всего города по разветвленной маршрутной сети. Но партийные чиновники сочли, что метрополитен престижней, тянули время, отказываясь от предлагавшихся альтернативных проектов скоростного трамвая, и в конце концов победили. Теперь это выливается в примерно 200 миллионов в год на покрытие убытков от его работы, отсутствие у него чего-то, даже отдаленно напоминающего экономически обоснованный пассажиропоток (18 тысяч пассажиров в час для метро), и, естественно, низкий охват сетью города. Однако метрополитен мучительно, по 12 лет на одну станцию, продолжают строить, перекапывая для этого магистрали города. Задумываются ли чиновники, обещая очередные станции метро, сколько бы можно было сделать в городе на 9 миллиардов рублей (!), которые стоят один перегон и одна станция? Я уверен - не задумываются, точно так же, как не думают и о словах, что «когда метро придет к вокзалу, тогда в нем будут пассажиры». Дело в том, что первую ветку метро не планируется вести к вокзалу, проект скорректирован, да и у вокзала нет пассажиропотока способного загрузить метро. Его нет ни по одному направлению во всем городе – это показали исследования, проведенные не так давно НИИ ГЭТ по заказу мэрии. Так почему же вместо того, чтобы признать, что советский политический проект провалился, и перестать закапывать миллиарды рублей, так необходимых в других сферах, под землю, метро продолжают мучительно строить? Вероятно, по той же причине, по которой все эти годы говорят о масштабных проектах в сфере дорожного строительства, таких как многоуровневые развязки, новые мосты, магистраль непрерывного движения: это успокаивает слушателей. Причем с магистралью «Центральной» ситуация все больше напоминает фарс – по анонсированным в этом году идеям мэрии, ее будет строить частный инвестор, который в обмен получит право возведения в ее землеотводе коммерческой недвижимости и подземных автостоянок. В рамках этого прожекта сама магистральная улица должна подняться на эстакаду, став двухэтажной, а еще на трех этажах под землей должны расположиться автопарковки, коммуникационные колодцы и даже линия метро. Такой проект поистине претендует сразу и на попадание в книгу рекордов Гиннесса, и в сборник анекдотов для архитекторов: по крайней мере нигде в мире такого не строят. Даже в самых густонаселенных и плотнозастроенных частях Японии, где цена квадратного метра земли колоссально велика, двухэтажные магистрали строятся главным образом в зоне выходов на мосты, на очень небольшой протяженности. В Самаре такую магистраль предлагается построить через весь город… Это уже не говоря о сугубо технических сложностях с ее строительством – например, необходимостью организации «стены в грунте» на такую глубину при такой протяженности. Это уже не разбирая вопроса о том, зачем вообще нужна скоростная транзитная магистраль, проходящая через весь город... Во всем мире такие дороги строят в объезд города, хотя бы для того, чтобы не загрязнять воздух выхлопными газами транзитного транспорта. Более того, в Европе уже отошли и от практики широкого строительства многоуровневых развязок и безсветофорных трасс в городе. Был принят понятный принцип – город это среда обитания человека, где ему должно быть удобно. Как сочетать с удобством человека необходимость переходить дорогу в жилой зоне, по которой на 100 км/час несутся машины по подземному или наземному переходу? Во многих странах Европы скорость движения по городу ограничена даже не 60, а 50 км/час… а светофоров и переходов в разы больше, чем у нас. И пробок нет. Так может быть, стоит искать решение проблем автомобильного движения, тем паче транзитного, не за счет населения города? Ведь не факт наличия светофора или наземного пешеходного перехода приводит к возникновению пробок – они в куда большей степени образуются из-за неотлаженности всей системы управления транспортным потоком, неорганизованной парковки, отвратительной работы ГИБДД при возникновении ДТП и прочих локальных неприятностях, которые у нас носят системный характер. Можно долго и дорого расширять дороги, но если по две полосы на них будут запаркованы «елочкой», то строить предстоит всего лишь очень дорогую парковку. Какой смысл вкладывать миллиарды в многоуровневую развязку, если всего лишь две притершиеся в соседних полосах (которые, кстати, еще и без разметки) машины парализуют движение даже на самых главных дорогах на часы?.. Что важнее здесь и сейчас – залатать ямы на существующих дорогах или вложить миллиарды в строительство новых? Спору нет – новые дороги в тех или иных местах нужны, где-то может оказаться полезной развязка… Кировский мост, безусловно, будет полезен для грузового трафика с Безымянки, хотя без расширения проспекта Кирова останется сильно недозагружен. Фрунзенский мост, хоть и не выходит на магистральную улицу, неся с самого проекта существенный недостаток, все же очень необходим для разгрузки старого моста через Самару. Но все эти работы требуют миллиардов рублей и, судя по тому, как они финансируются, миллиардов лет. В это же время современные градостроительные технологии существенно продвинулись вперед с тех времен, когда эти проекты формулировались. То есть шанс трезво взглянуть на транспортные прожекты прошлых и нынешних лет существует, нужна только политическая воля для ревизии реального положения дел в транспортной сфере Самары и грамотные специалисты, которые смогли бы составить политически не ангажированную программу реформы отрасли.