Как строили метро

Подземка в нашем городе стала пятой по счету в России. Новые станции появляются на карте областной столицы, но, к сожалению, не так часто, как хотелось бы рядовому пассажиру. Вспомним, как строили первую ветку. О том, что в Куйбышеве может появиться метрополитен, заговорили в сентябре 1968 года. Благодаря инициативе и настойчивости Алексея Росовского, председателя Куйбышевского исполкома городского Совета народных депутатов, начали разработку проекта подземки, вынос инженерных коммуникаций с будущей трассы. В 1978 году пробурили более шести тысяч погонных метров разведочных скважин. И через два года проект первой линии утвердили. Планировали построить тринадцать станций протяженностью 17,32 км, потратив на них 224 млн рублей. Подстерегали опасности Первый ковш земли выбрали в центре города в сентябре 1980-го — на перегоне между станциями «Проспект Ленина» (сегодня «Российская») и «Октябрьская» («Алабинская»). Однако тоннели законсервировали, а строительство перенесли поближе к заводам, Юнгородку. С помощью проходческого щита ТЩБ-7 — огромной конструкции длиной 30 м и весом 300 тонн — прокладывали путь между станциями «Кировская» и «Безымянка». Сначала от плана отставали. Скорость проходки не превышала 50 м в месяц, тогда как проектом наметили 80. Зубцы щитов ломались несколько раз за смену, грунт был разнородным. Нередко натыкались на подземные воды, трубы, коммуникации, оставленные с Великой Отечественной войны. Однажды случилось серьезное происшествие: из городского коллектора прорвалась вода и затопила монтажную камеру за Дворцом спорта авиационного завода. К счастью, опасность устранили. Непростым для метростроевцев оказался этап проходки под полотном железной дороги. Ведь движение поездов не останавливали! В 1984 году скорость впервые превысила проектную и стала 90 м. Тоннель «Советская» - «Спортивная» прокладывали уже с помощью щита 6Б- 2 — второго, новейшего в тот момент в России. Он работал как рекордсмен — 120 м за месяц. А параллельно строили электродепо «Кировское»... О «Юнгородке» и не думали На пути к «Спортивной» каждые сто метров приходилось делать пятиметровый подъем из- за сложного рельефа. За малейшее отклонение от курса, точных расчетов маркшейдеры — специалисты по подземной навигации — получали строгие выговоры. Миллиметры несостыковок могли погубить все дело... На этом участке случилась серьезная авария. В строящийся тоннель рядом с ул. Советской Армии пробились грунтовые воды. Насосы с прибывающей водой не справлялись. Рабочие, стоя по пояс в воде, закрыли течь и ценой неимоверных усилий откачали жидкость из тоннелей. В сентябре 1986 года «сбойка» получилась: щит вышел на станцию «Спортивная». Интересно, что станции «Юнгородок» в первоначальном проекте метрополитена вообще не было. В планах значилась подземная «Крылья Советов» у проходных Авиационного завода. Но щиты для прокладки тоннелей работали на других участках. На их демонтаж, а потом сборку ушло бы слишком много времени, тогда как сроки пуска первой очереди поджимали. А так как все равно собирались делать пути к электродепо, то решили построить на его территории временную станцию «Юнгородок». А «Крылья Советов» пока не открывать. Тем временем для Куйбышева уже приобрели семь составов. Но чтобы 28 вагонов не стояли без дела (метростроевцы так и не успели открыть первую ветку к 70-летию Октябрьской революции), их отправили работать в Киев и Минск. Потом вернули обратно в наш город. Не могли налюбоваться Наконец настал волнительный момент. 25 декабря 1987 года государственная комиссия подписала акт приемки четырех станций: «Кировская», «Безымянка», «Победа» и «Юнгородок» — трассы в 4,5 км. После официальной части прошел торжественный митинг, на котором руководитель строительства метро Владимир Даниэльян вручил начальнику подземки Игорю Карнауху символический ключ. Уже на следующий день на первой ветке пустили регулярное движение. Она оказалась очень востребованной: за три дня прокатилось 240 тыс. пассажиров. Люди приходили сюда по несколько раз в день, будто не могли налюбоваться. Гостей города даже водили в подземку на экскурсии! Движение от «Победы» до «Советской» открыли 31 декабря 1992 года. А 25 марта и 30 декабря 1993-го двери распахнули станции «Спортивная» и «Гагаринская» соответственно. В это время СССР распался, и строительство метро в нашей стране осталось без финансирования. Возводить станции стахановскими методами стало не на что. Теперь Самара и область вкладывают средства в продолжение ветки. Станцию «Московская» строили девять лет и открыли 27 декабря 2002 года. На «Российскую» времени ушло еще больше — пятнадцать лет. 26 декабря 2007 состоялось ее долгожданное открытие. Пробег за миллион Самарское метро начинает работу в 6 утра, а в 12 ночи вестибюли закрывают для прохода пассажиров. Когда составы уходят в депо, в тоннелях с контактного рельса снимают напряжение в 825 вольт — весьма опасное для жизни. Сюда спускаются ремонтники: проверяют техническое состояние путей. Специальный поезд убирает тоннели. Утром напряжение подают, и подземка вновь готова за 15-20 минут перебрасывать самарцев из одного конца города в другой. А ведь автомобильным транспортом поездка, скажем, от «Юнгородка» до «Российской», да по пробкам занимает больше часа. Кстати, недавно в метро изменился интервал движения. Теперь в будни с 7 до 9 утра и с 4 до 7 часов вечера время ожидания состава - 7 минут, в остальное время — 8,5 минут. В выходные интервал — 8,5 минут. Сейчас в распоряжении МП «Метрополитен» одиннадцать составов и еще два вагона в резерве. Это машины, купленные еще в 1987 (28 вагонов), 1988 и 1989 годах. Однако необходимости в новых нет. Вагоны в хорошем состоянии и еще не исчерпали срок службы — 33 года. Да и пробег (а намотали они за миллион км) до отставки недотягивает. 2,8 млн км — предел, после которого принимают решение о капремонте или списании вагонов. Начальник технического отдела МП «Самарский метрополитен» Владимир Веневитинов рассказывает, что к подвижному составу жесткие требования. Его осматривают от и до, чтобы избежать поломок. Ведь если вагоны остановятся в тоннеле, то люди окажутся в замкнутом пространстве, и их придется выводить по рельсам. Слава богу, за всю историю подземки подобного не случалось. На станциях самарской подземки просторные платформы. За рубежом они уже. Ширина наших — 10 м, длина — более 100 м. Благодаря таким габаритам пассажиры чувствуют себя свободно, потоки людей движутся быстро. В мае на станциях для удобства горожан появились скамейки (где их раньше не было). Кроме того, МП «Самарский метрополитен» много делает для безопасности пассажиров, исполняя указ президента. На «Московской» уже появились терминалы «ОКСИОН», которые распознают взрывчатые и отравляющие вещества.