О судьбе самарского самолетостроения

Уже в следующем году российскому рынку авиаперевозок потребуется порядка двух тысяч новых самолетов. В этом году отечественными производителями построено только двенадцать.

Взлет эры самолетостроения в СССР приходится на 30-е годы прошлого века. В конце 80-х четверть гражданских самолетов и 40% военных самолетов мира производились в Советском Союзе. Развал отрасли начался в 1991 году. И одна из причин - низкая платежеспособность граждан страны, следствие — снижение объемов авиаперевозок. По данным информационного агентства К2К, за период с 1990 по 2005 годы объемы снизились более чем вчетверо - со 142 млн до 35 млн пассажиров в год. Результат — резкий спад в гражданском авиастроении: к 2003 году количество российских самолетов в авиапарке мира снизилось до 2%.

Самара не отставала от общероссийских тенденций. В 1994 году на самарский завод «Авиакор» пришел новый управляющий. Фамилию его не будем называть, скажем так, по этическим соображениям, однако мнения насчет деятельности этого менеджера в узких кругах разнятся. Если одни признавали и признают его управленческий гений, то другие возмущенно шипели, да и сейчас пришепетывают — именно этому человеку надо сказать «большое спасибо» за появление в стране подержанных «Боингов» и сознательный развал производства «рабочей лошади» российского гражданского авиапрома Ту-154. «Пустыню Невада знаешь? - рассказывал один из обличителей. - Там кладбище копеечных авиаведер. Что хочешь выбирай. Красная цена — миллион долларов. И на карман получал, и Ту-154 фактически убил». Правда это или нет, кто знает...

Конечно, некие яркие события случались и в тот период. Например, в августе 2005 года тогдашний глава ОАО «Авиакор - Авиационный завод» Сергей Лихарев, собрав впечатляющее количество VIР-персон, представителей прессы и сочувствующих, «поднял» в воздух первый самарский Ан-140 с логотипом «Якутия» на борту. Спустя время самолет прилетал в Самару на модернизацию. Но журналисты, бывшие «в теме», не рискнули об этом писать. Дело в том, что модернизировался санузел машины. На этом взаимодействие с якутской авиакомпанией затихло. Схожие процессы происходили у других отечественных гражданских авиастроителей. В 2006 году государством была предпринята попытка вывести самолетостроение из пике — была создана Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК). Но самарскому заводу попасть туда не удавалось. Ситуация не менялась — военное самолетостроение уверенно шло вперед, гражданское авиастроение уверенно сдавало позиции.

А в сентябре этого года, после крушения Як-42 с хоккейной командой на борту, Президент РФ Дмитрий Медведев, рассуждая о назревшей необходимости скорейшего обновления гражданского авиапарка страны, заявил: «Конечно, нужно думать о своих, но если они не способны «раскрутиться», нужно покупать технику за рубежом». Более того, было объявлено, что государство рассматривает возможность поддерживать закупки именно зарубежных машин. Первая мысль — все, доигрались. Российское авиастроение со всеми его давно назревшими системными, техническими, финансовыми и прочими вялотекущими кризисами списали. Необходимость скорейшего разрешения ситуации подталкивает и тот факт, что с 1 января 2012 преполагается вывести из эксплуатации все Ту-134, Як-40, Як-42, Ан-24, Ан-26. Допустим, с Ту-134 все более-менее не так безрадостно. Есть мнение, что в следующем году, при реальной необходимости замещения 15-20 единиц, эту машину смогут заменить «Сухой Суперджет-100» и Ан-148. Более патовая ситуация с самолетами Ан-24, Ан-26 и Як-40, на замену которым подходит самарский Ан-140 — тут речь идет о 248 самолетах. Именно столько машин, по оценкам экспертов, с января следующего года выведут из эксплуатации отечественные авиакомпании. Рассуждая о ситуации, глава ОАО «Авиакор - Авиационный завод» Алексей Гусев сказал: «Китайцы говорят - прежде чем пустить воду, нужно выкопать канал. Срок пуска воды уже известен, а что касается канала... я не возьмусь оценить последствия одномоментной остановки большинства самолетов Ан-24 и Ан-26, но ничего хорошего ждать не придется». При этом глава «Авиакора» уверен, что как минимум самарский завод готов справляться с тем уровнем заказа, который получает: «Мы сделали ровно столько самолетов, сколько нам заказали. Если бы заказ был больше, то и выпуск самолетов был бы больше».

Без проведения технического перевооружения наши мощности позволяют выпускать шесть самолетов Ан-140 в год, и это без ущерба для всей остальной производственной программы, в том числе по Ту-154 и кооперационным поставкам. При расширении кооперации с харьковским заводом объемы могут быть доведены до 8-10 самолетов в год. После этого необходимо перевооружение, объемы для этого нами просчитаны с учетом годового выпуска не менее 25 самолетов. Но с учетом имеющегося сейчас на предприятии заказа, необходимости в этом нет. Другое дело, что с учетом планов «Аэрофлота» по заказу на 25 самолетов, перспективы отношений с Рособоронэкспортом, возможного заказа транспортной версии для Минобороны РФ, начинать работу по подготовке производства лучше именно сейчас». По большому счету — обсуждение опять вертится вокруг необходимости господдержки отрасли, в то время как господдержка может быть оказана теперь уже совсем не отечественным производителям.

Неутешительный прогноз дал экс-руководитель Приволжского Госавианадзора Виталий Логунов. «Давайте называть вещи своими именами. Наше гражданское авиастроение с нашими двигателями — это прошлое. И догнать зарубежные аналоги мы не в состоянии. Так что другого выхода нет. По моим данным, потребность в машинах на внутренних перевозках составляет порядка двух тысяч самолетов. А за последний год в стране построено только двенадцать машин. Для сравнения, объемы «Эйрбаса» около четырехсот самолетов в год. О чем говорить?» Между тем ряд позитивных прогнозов эксперт все-таки сделал. Так, по его мнению, фактическая ликвидация отрасли не приведет к сворачиванию научной работы ни в Самаре, ни в России: «Наука у нас развивается очень динамично. Только теперь, скорее всего, начнется процесс переориентации с гражданской тематики на военную. И далеко не в последнюю очередь на вертолетостроение». Также, по мнению Виталия Логунова, большие перспективы уже сейчас существуют у российского рынка производства авиазапчастей. И именно для зарубежных производств.

Более позитивно оценивает ситуацию проректор по науке и инновациям Самарского государственного аэрокосмического университета Андрей Прокофьев. «Я бы не стал так однозначно хоронить отрасль гражданского авиастроения, - заявил он. - Ведь позитивные моменты есть. И в первую очередь это самолет «Сухой Суперджет-100». Уверен, что в долгосрочной перспективе будущее у этой отрасли есть. Что касается науки, очевидно, что она активно развивается только в тесном взаимодействии с производством. Пока ситуацию у нас в регионе трудно назвать уверенной. Но мы взаимодействуем с предприятиями Москвы, Иркутска, Ульяновска. По большому счету я уверен, что при системной государственной поддержке отечественного авиастроения отрасль из кризиса выберется».

И в заключение чуть-чуть позитива. В этом году, по утверждению Андрея Прокофьева, на факультеты авианаправления СГАУ поступил один из лучших контингентов за последнее время, а сокращения факультетов этого профиля не предполагается.