Как работает самарское метро

42 минуты под землей. Именно столько времени занимает полный оборот поезда по линии самарского метро. Туда-сюда: «Юнгородок» - «Российская» - «Юнгородок». Таков был наш рейс, и находились мы не где-нибудь, а в святая святых подвижного состава - в кабине машиниста. Сегодняшний рассказ о буднях машиниста метрополитена.

Человек и автоматика

Машинист - ведущая профессия метрополитена. Сегодня в самарском метро работают 52 машиниста разного возраста и различной степени опыта. Стаж работы варьируется от 3 до 25 лет. Три года - стаж небольшой, но люди уже прошли серьезную школу. Малоопытных машинистов в метро нет.

Машинист работает в одиночку, как здесь говорят - «в одно лицо», то есть без помощника. Система АЛС-АРС (автоматическая локомотивная сигнализация с автоматическим регулированием скорости) позволяет контролировать скорость движения, выдерживать интервал между поездами для того, чтобы поезд не въехал в хвост впереди идущему, и контролирует наличие запасных комплектов аппаратуры. Иногда читаешь, где-то за рубежом столкнулись поезда лоб в лоб или кто-то кого-то «догнал». С данной системой, которая была впервые в СССР апробирована и применена именно в самарском метро в 1987 году, такие случаи полностью исключены.

Это прогрессивная система, она и сейчас работает весьма надежно, дорабатывается, модернизируется и совершенствуется. ЛУДС - локомотивный указатель допустимой скорости (спидометр, говоря «наземным» языком), показывает текущую и максимально допустимую скорость на данном участке. Максимальная скорость поездов в самарском метро 80 км/ч. Разгонять вагоны на небольших участках нет необходимости. Это нагрузка и на машиниста, и на подвижной состав, и на рельсы. От станции до станции около полутора километров. Например, 1 мин. 30 сек. - время хода от станции «Победа» до станции «Безымянка», и машинист должен выдержать это время. Поезд нужно разогнать, затем остановить, и не где-нибудь, а там, где положено. Неучей в метро нет, потому все машинисты с работой справляются.

Ученье - свет

Учеба длится шесть месяцев, причем стипендия составляет сумму, сравнимую с зарплатой. Затем машинист стажируется. Тренировка «на холодных ручках» - это когда состав стоит без движения. Затем учебная езда, когда опытный машинист контролирует работу начинающего в кабине. При этом всю ответственность за безопасность движения берет на себя инструктор. Учебное вождение происходит с пассажирами, потому что не существует учебных составов, чтобы кататься по тоннелю. Это ведь не троллейбус и не трамвай. Раньше вешалась трафаретная надпись «Работает стажер», но некоторые пассажиры пугались, и ее решили не использовать.

Теорию надо знать назубок. Учеба проходит в техкабинете с огромным количеством дидактического материала: схемы, планшеты, макеты устройств. Можно ткнуть пальцем в любой прибор: что он из себя представляет, принцип работы, нормы регулировки, назначение, расположение. Машинисты должны все это знать, и они знают, пусть и в разной степени доскональности -это уже от опыта зависит. Постоянные поверочные комиссии могут как повысить квалификацию машиниста, так и понизить ее. А за плохое знание и потерю навыков можно и работы лишиться.

Николай Васильевич Черномаз, зам. начальника депо по эксплуатации, работает в самарском метрополитене 25 лет - с самого начала, был в первой группе машинистов при обучении в Харькове, когда в Самаре не было ни базы, ни опыта. Сегодня все есть, и он с профессиональной и человеческой гордостью рассказывает нам о тонкостях метро.

Перед нами на стенде сегмент вагонного колеса. Колесо - это едва ли не главная деталь поезда. Плакат описывает всевозможные виды дефектов, которые могут появиться на колесе во время эксплуатации. Машинист на слух должен уметь определить поведение колеса в случае дефекта. Потому что если колесо, не дай бог, оторвется на ходу, это может привести к катастрофе. На случай отказа приборов существуют дублирующие варианты: одни устройства отключаются, включаются другие, эти отключаются, включаются третьи, а за ними четвертые - поезд имеет резервные схемы. Если все системы отключились, тогда придет вспомогательный поезд, который зацепит аварийный вагон и отбуксирует его в депо. Отказы устройств могут произойти когда угодно, и надо быть к этому готовыми. Подробно расписаны алгоритмы действий машиниста в непредвиденном случае, памятка всегда есть в кабине. Бывали случаи, когда вспомогательный поезд заказывался и приходил, но к моменту его прихода машинистам удавалось исправить неполадку и продолжить путь. Пассажирам в это время по громкой связи дается объявление. Но не всех пассажиров это успокаивает, некоторые люди еще больше начинают нервничать. В самарском метро все обходится без серьезных ЧП, все получается. Но от происшествий, понятное дело, никто не гарантирован. И поэтому здесь царит постоянная готовность. Поезда хоть и не новые, но зарекомендовали себя наилучшим образом - на таком подвижном составе до сих пор работает Прага, Будапешт и Варшава.

Машинист-инструктор

Машинист-инструктор - профессия особая. Он опекает машинистов независимо от степени их опыта, осуществляет полный контроль, проводит аварийно-тренировочные занятия. Если у кого-то происходит неисправность, он оперативно должен ее устранить по рации или личным присутствием, а затем, по итогам происшествия, провести теоретические и практические занятия, показав подопечным, как выйти из такой ситуации с наименьшими проблемами.

Даже минутное отклонение от графика - повод для разбирательства. А простой поезда свыше пяти минут - это ЧП и отчетный случай. Регламент метрополитена исчисляется секундами.

Борис Константинович Третьяков - машинист-инструктор с огромным авторитетом и опытом. Не успели мы начать разговор о его главных задачах, как по рации его вызвали: неисправность подвижного состава. У машиниста на линии проблемы, нужно поспешить к нему на помощь, но прежде проконсультировать устно. Для звена подопечных машинистов он отец родной. Так что, извините, надо срочно идти.

Бригадный дом

Если машинист знает, что по графику он заканчивает работу в 9 часов 3 минуты, он закончит работу именно в 9 часов 3 минуты. Затем отправится отдыхать в Бригадный дом, аскетичное убранство которого говорит лишь об одном: это место для отдыха, а не для развлечения. Время отдыха и оплачивается отдельно, потому что машинист отдыхает не по своей воле, а по инструкции и под присмотром. Отдых - часть его работы, обязанность. Если бы машинист отдыхал дома, он мог бы отнестись к отдыху не столь ответственно: например, по телевизору футбол, а он любитель. Ну, часок-другой посмотрю. А наутро ему людей везти. Зато в Бригадном доме в нужное время горничная разбудит его: «Коля, вставай». И Коля быстренько умылся, привел себя в порядок. Дальше вся его деятельность расписана по минутам, вплоть до того, сколько минут он спускается с шестого этажа административного здания депо до первого. Раньше машинистам запрещалось спускаться на лифте - обязательно пешком. Это для того, чтобы давление после сна пришло в норму и человек как следует проснулся. Он идет на предрейсовый медосмотр, который занимает четыре минуты. Дальше - к дежурному на инструктаж, который длится 4 минуты 30 секунд. Именно так, секунд! Хронометраж утвержден и согласован с профсоюзным комитетом.

Машинист

Николай Николаевич Егоров, машинист 3 класса. Скромен, немногословен, сдержан - по всему видно, надежный парень. В метро работает восемь лет, с 2004 года. С детства хотелось водить поезда. После армии пришел на курсы машинистов. Работа очень ответственная - перевозить людей, не важно, полный вагон или едет один пассажир. Работа непростая, нужна постоянная концентрация внимания. Следить за показанием приборов, за состоянием пути. Пассажиры на краю платформы.

Серьезных нештатных ситуаций не было, а по мелочи оно иногда бывает. Это интересная работа, и менять ее он не собирается.

Николай заступает на смену в 15 час. 44 мин. Закончит работать завтра в 10 часов утра. Что произойдет за это время? В 15.44 он придет к дежурному по депо, пройдет медосмотр, инструктаж, а ровно через 14 минут он будет на станции встречать свой поезд. Отработает одну смену, поставит поезд на ночной отстой, вернется в депо, поднимется на шестой этаж в Бригадный дом и будет спать. Прилично спать - шесть часов с лишним. В 6.08 начнет новую смену, в 6.41 выезд из депо. И в 10.00 в Юнгородке он сдаст состав. Смена будет длиться 3 часа 52 минуты.

Осторожно, двери закрываются!

Ну вот мы в кабине! Чуть не опоздали. Наше вводное повествование с его теоретической частью заняло львиную долю времени. Потому что теория, теория и еще раз теория. В кабине разрешен проезд, кроме машиниста, еще двоим. Наш фотограф в восторге. Корреспондент - в не меньшем. Это как в детстве, восторг открытия, соизмеримый с шириной наших улыбок, которые мы даже не пытаемся обуздать. Нас прокатят в кабине! Во взрослой жизни такие ощущения - большая редкость. Ведем себя тихо. Не дай бог нам отвлекать машиниста расспросами. Все расспросы остались за пределами тоннеля, хотя у нас было для этого не много времени. Первое, что мы слышим, это доклад машиниста диспетчеру о готовности. В путь. Время от времени Николай произносит слова вполне отчетливо, и вначале нам кажется, что он для нас кратко комментирует происходящее. Но это не так. Он говорит будто бы самому себе. «Стрелка», «станция» и, отъезжая от станции, - «слева по поезду без замечаний, частота 40 по перегону 80», и много других, менее понятных словосочетаний. Спустя некоторое время я не удерживаюсь и задаю вопрос. Действительно, он разговаривает не с нами и не с диспетчером. Оказывается, машинист обязан вслух проговаривать все основные действия для дополнительного самоконтроля. Это регламент, а в метро регламент, пожалуй, главное слово. Это свод правил и особый язык, сложная система команд на все случаи жизни. Все подчинено ему. И все переговоры по рации ведутся отнюдь не «своими словами». Вот и Борис Константинович Третьяков докладывает по рации об устранении неполадки, нам прекрасно слышно в кабине, хотя говорит он это лишь для тех, кого это касается. Но ведь и нас это тоже немножко касается, особенно сейчас.

На станции подростки балуются у края платформы, делая вид, что сталкивают друг друга под выходящий из тоннеля поезд. Отсюда, из кабины, эта картина выглядит так, что сердце уходит в пятки. Нетрудно представить, что происходит у машиниста внутри. Хотя внешнего беспокойства он не выказывает. Но заметно, что все прекрасно видит и, случись что, готов мгновенно среагировать на происходящее. Глаза - важнейший орган чувств в работе машиниста, зрительный нерв его постоянно напряжен. Когда ты постоянно находишься в темноте и вдруг вылетаешь из тоннеля на ярко освещенную станцию.

Пассажиры на станции смотрятся из кабины совсем иначе. Беспомощные и какие-то удивленные. Возможно, при виде нас в кабине поезда. Ведь кабина и машинист - первое, что видит пассажир. И человек в кабине должен внушать доверие, раз уж он, как говорится, за рулем. Точнее, за рычагами управления. Один - это ручка контроллера, отвечающего за набор скорости. Это и тормоз, и газ. Другая рука лежит на рычаге устройства экстренного торможения, на случай, если основные тормоза не сработают.

Когда в вагоне мы слышим, как объявляют станции, это машинист включает запись. Но мы так и не обнаружили, где у него эта кнопка. А в детстве мы думаем, что машинист бархатным голосом диктора вещает в микрофон. Эти голоса записываются на радио и телевидении, но нередко сотрудники и сотрудницы метрополитена озвучивают дополнительные объявления, например, о правилах поведения в метро.

На конечной станции машинист выходит и осматривает поезд согласно регламенту. Сначала загорание хвостовых огней, затем проходит по составу, смотрит манометры давления, выполняет все предписанные операции. Садится в другую кабину, едет в обратном направлении. И так несколько раз за смену.

В темноте тоннеля он сжимает рычаги управления и твердо произносит вслух слова из регламента. Пусть кроме него их никто не слышит.

Пожелаем ему чистых рельсов, поменьше непредвиденных случаев, и чтобы слева по поезду всегда было без замечаний.

_{Автор: Сергей Алешин}