«Авиакор» так и не станет частью ОАК

Стало известно об остановке переговоров по включению ОАО «Авиакор — авиационный завод» в «Объединенную авиастроительную корпорацию» (ОАК), анонсируемую с 2008 года. Ранее камнем преткновения назывались долги предприятия. Теперь же, судя по всему, самарская площадка не вписывается в сферу производственных интересов ОАК. Возобновятся ли подобные переговоры — неизвестно. По мнению экспертов, самарский завод мог бы занять особую нишу на рынке и заниматься несерийным выпуском спецтехники для военных и ФСБ. Если же завод не получит новых госконтрактов, то, по завершении текущих поставок для Минобороны окажется в критичной ситуации.

Вхождение самарского завода «Авиакор» в «Объединенную авиастроительную корпорацию» (ОАК), анонсируемое несколько последних лет, похоже, так и не состоится. Об прекращении соответствующих переговоров заявил генеральный директор ОАО «Авиакор — авиационный завод» Алексей Гусев. «Что касается совместных программ, то мы участвуем в кооперации по поставке кресел пилотов для самолета Ан-148 на ВАСО, недавно закончили работы в программе по производству оснастки для самолета Ил-476 для ульяновского «Авиастара», — цитирует его слова агентство «Авиапорт».

Напомним, вопрос о вхождении «Авиакора» в ОАК обсуждается с октября 2008 года. Первоначально владелец самарского завода — холдинг «Русские машины» — планировал продать акции завода ОАК, но та настаивала на сделке путем обмена акциями. В ноябре 2009 года совет директоров ОАК одобрил сделку по приобретению 75% минус одной акции «Авиакора». Согласно схеме, пакет должен был быть выкуплен входящей в ОАК корпорацией «Иркут», которая планировала расплатиться за него принадлежащими ей акциями ОАК на сумму 250-300 млн руб. (менее 1% акций). В «Русских машинах» рассчитывали, что «Авиакор» войдет в состав ОАК до конца апреля 2010 года, причем без обременений. Однако процесс так и не был завершен: «Авиакор» не выполнил основное условие — не смог сократить долговую нагрузку. Ситуация усугубилась летом 2010 года , когда правительство Самарской области потребовало выплатить в бюджет 1,6 млрд рублей по ссуде 12-летней давности (предоставлялась до 1 июля 2009 года), ситуация была урегулирована в рамках переговорного процесса. Летом 2010 года ОАО «Научно-производственная корпорация «Иркут» (входит в ОАК) все-таки приобрела 10% акций самарского ОАО в рамках сделки РЕПО.

Как следует из финансовой отчетности ОАО «Авиакор» — авиационный завод», в 2011 году завод получил 715,2 млн рублей выручки, однако закончил год с убытком в размере 427 млн. У завода долгов более чем на 1,3 млрд рублей, однако просроченной задолженности нет. По итогам первого квартала 2012 года убыток составляет 75 млн. По данным aviaport.ru, «Авиакор — авиационный завод» планирует построить в 2012 года два новых самолета Ту-154М и семь самолетов Ан-140. Кроме того, предприятие намерено осуществить техническое обслуживание не менее 15 самолетов, включая Ан-74 и Ту-154. За проделанную работу предприятие рассчитывает выручить 5,3 млрд руб.

«Инициатора прекращения переговоров как такового не было. В 2010 году совет директоров ОАК принял решение, что самарский завод должен войти в корпорацию без долгов, на этом все и застопорилось», — рассказывают в пресс-службе ОАК. Там также уточнили, что 10% акций «Иркут» уже вернул.

«Изначально в объединении были заинтересованы три стороны: «Русские машины» хотели отдать непрофильный бизнес, ОАК была интересна производственная площадка в европейской части страны, а для «Авиакора» это бы означало доступ к госконтрактам, деньги на которые, по сути, приходили через ОАК. Однако теперь ситуация изменилась», — рассуждает глава аналитической службы агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. По его словам, «Иркут» отошел от проекта Ан-148 и сосредоточился на МС-21 и Як-130, кооперации по которым с «Авиакором» нет. «Для самарского завода сложившаяся ситуация — вызов, сможет ли он пролоббировать новые госказазы. У «Авиакора» есть шанс выйти из убытка — программа Ан-140 хоть как-то оживает, но ситуация может обостриться, когда сделка завершится», — резюмирует эксперт.

«Вся логика этой сделки была мне не очень понятна с самого начала: такого качества производственных площадок у ОАК много и без «Авиакора», — отмечает гендиректор консалтинговой компании Infomost Борис Рыбак. По мнению эксперта, самарская площадка вполне могла бы стать «спеццехом»: «логично было бы сконцентрировать на ней несерийное производно, выпуск небольших партий спецтехники для нужд пограничников, ФСБ и прочих структур».