Как Самаре избавиться от большегрузных авто

Сказать, что в Самаре сложная ситуация с дорожным движением - все равно, что не сказать ничего. Ограничить движение легковых авто, хотя бы в центре города, как в Лондоне или Риме, - не выход: у нас этого не поймут, да и что называть центром - непонятно. Зато понятно, что начинать надо не с легковушек. Итак, большегрузный автотранспорт - кого он обслуживает главным образом, насколько неразрешима проблема его устранения из города или хотя бы ограничения движения?

Большинство самарских промышленных предприятий давно обанкрочено, кто избежал этой участи - работает на городских окраинах, а немногочисленные оставшиеся (шоколадная фабрика, завод имени Тарасова и пр.) - производят не слишком большие объемы в основном малогабаритной продукции. Так что основными клиентами большегрузов являются крупные торговые центры федеральных ритейлеров, таких как «Магнит», X5 Retail Group N.V. (управляет торговыми центрами под брендами «Пятерочка», «Перекресток», «Карусель», а также магазинами формата «у дома»), «Ашан» и др.

По словам заведующей кафедрой коммерции и сервиса Самарского государственного экономического университета, доктора экономических наук профессора Даны Черновой, проблема состоит из двух частей. Первая - организация движения внутри города, она подразумевает пересмотр администрацией ограничительно-разрешительного свода правил. Вторая - организация логистической деятельности в городе и округе с целью создания единой системы ее функционирования, и здесь, считает профессор, необходима инициатива областных властей.

Взять и отменить

- Запретить движение грузового транспорта - это первое и самое простое, что приходит на ум,- иронизирует замглавы города, руководитель департамента транспорта Дмитрий Полулях. По его словам, движение многотонных машин по некоторым улицам Самары уже ограничено соответствующими дорожными знаками. «Но не надо путать Самару с Москвой. Мы - муниципалитет, а не субъект Федерации, у нас свои полномочия, у Москвы - другие», - с явным сожалением констатирует он.

Очевидно, поэтому пока не принято решения допускать большегрузы в город только в ночное время, скажем, с 24 часов до 6 утра, и полностью отменить движение по городским улицам 20-тонным фурам, какие по соображениям экономической выгоды использует, например, торговая сеть «Магнит» для доставки грузов в любые точки. Понятно, что таким транспортом доставить и развезти продукцию сразу по многим пунктам - куда дешевле и проще, чем перегружать на складах и развозить потом, скажем, «газелями» в каждый магазин отдельно. Кроме того, использование перевалочных пунктов распределительных центров и специальных терминалов приводит к удорожанию автотранспортировки на 25-30%, говорят эксперты.

По словам Полуляха, необходимо провести очень большую, кропотливую работу, подойти с научной точки зрения, с тем «чтобы никого не ущемить - ни ритейлеров, ни потребителей, на которых падет нагрузка увеличения конечной стоимости товара в случае директивного решения вопроса». «Мы в курсе проблемы и уже просчитали трафик многих перекрестков, с тем чтобы составить электронную карту города с нанесенной на нее уличной сетью, светофорами и т.д. У нас сложная дорожная структура, фактически город с севера на юг пронизывают лишь две транспортные артерии с недостаточным количеством соединяющих их поперечников», - сетует руководитель транспортного департамента.

Он уверен, что в обозримой перспективе, при помощи разрабатываемой совместно с Пермским институтом «Радар» электронной транспортной модели города, остроту проблемы удастся снять. Чиновник надеется, что в рамках подготовки к чемпионату мира по футболу город сможет значительно улучшить транспортно-логистическую инфраструктуру за счет выделенных на эти цели федеральных и областных средств.

«Логистичная» система

Поскольку Самара пока не может себе позволить обводные тоннели с оборудованными там грузовыми терминалами, как, скажем, Барселона, выход видится в окружении города по периметру распределительными центрами с перевалочными базами и складами разных категорий: от класса «А» с соответствующей высотой потолков, отоплением, светом, наливными полами для электропогрузчиков, компьютеризированным адресным хранением до площадок под открытым небом - для труб, продукции металлопроката и пр.

Согласно данным консалтинговой компании Knight Frank, в 2009-2012 годах в Самаре различными игроками логистического рынка планировалось построить 700 тыс. кв. м торговой, 150 тыс. кв. м офисной и примерно 50 тыс.кв. м складской недвижимости. Но кризис внес коррективы: большинство компаний пересмотрели планы и отказались от своих проектов.

- Земли нет, строить дорого, бизнес низкомаржинальный, -жалуется генеральный директор ОАО «РосТрансТерминал» (занимается девелопментом складской недвижимости) Денис Сергеев. По его словам, отрасль быстро развивается и постоянно пополняется новыми игроками, особенно - специализирующимися на товарах быстрого спроса. Однако эти темпы не соответствуют динамике развития дорожно-транспортной инфраструктуры.

По мнению Черновой, урегулирование вопросов по выделению земли, улучшению и удлинению дорожной сети - прерогатива областного правительства. К слову, на недавнем совещании в Торгово-промышленной палате Самарской области министр имущественных отношений (в ведении которого до сих пор находятся и муниципальные земли Самары) Юлия Степнова открыто пообещала создать «режим благоприятствования» для оформления участков в аренду и собственность в случае представления достойного и интересного инвестпроекта.

Однако дело осложняется особенностью географического положения Самары и историей формирования ее «анклавов», считает коммерческий директор ООО «Самаратранслогистика» Олег Запруднов. Город фактически с двух сторон (запада и юга) окружен руслами рек Волги и Самары, существующие через них переправы с потоками транспорта зачастую не справляются уже сейчас. Поэтому, говорит эксперт, строить, например, на юге города терминалы с расчетом частого курсирования от них потока машин в нынешних условиях - значит обрекать на коллапс жителей Сухой Самарки, поскольку существующий мост по улице Главной, пусть и отремонтированный, с этой задачей явно не справится. «Оживить» южное и юго-восточное направление, по словам Запруднова, будет возможно лишь с введением в строй мостового перехода «Кировский» и строительством «Фрунзенского» моста.

Однако при осуществлении амбициозных планов по строительству жилого района «Самарское Заречье» с численностью населения хотя бы в 80-100 тыс. человек создание здесь распределительного центра в привязке к неизбежно возникнувшим ТЦ - будет вполне оправданно, считает эксперт.

Фактически в какой-то степени соответствует существующим в мире стандартам только северное - северо-восточное направление - на выезде из города по Московскому шоссе уже сегодня сформирован целый пул торгово-развлекательных комплексов (ТЦ «Московский», ТЦ «Мега», в который входят «ИКЕА», «Ашан»). Они обладают собственными терминалами, в том числе класса «А». Но, по сути, это пока единственная подобная агломерация в Самаре. К тому же каждая торговая сеть строит собственные склады и хранилища.

Ближайшие перспективы

Сегодня психология большинства производителей и продавцов такова, что они предпочитают никому не доверять, поэтому выстраивают собственные громоздкие логистические службы, которые не желают переплачивать за услуги складских центров. Бытует даже практика, когда при загрузке отправители специально формируют товары по ассортименту в определенном порядке - каждому заказчику по очереди. Потом, фактически в чистом поле, товары перегружают в подъезжающие по очереди малотоннажки, а те развозят продукцию по своим магазинам.

Мировые тенденции же свидетельствуют, что все большее число фирм отдает непрофильные работы на аутсорсинг. А в рейтингах богатейших фамилий мира все чаще мелькают люди, выбравшие своим единственным занятием оказание логистических услуг.

По мнению Даны Черновой, вопрос заключается в том, согласны ли самарские потребители из своего кармана возмещать разницу в стоимости доставки товаров, которая неизбежно скажется на цене продукции.

А пока нашим городом заинтересовались иностранные логисты. АО «Национальный управляющий холдинг «Каз-агромаркетинг» (Казахстан) рассматривает возможность строительства логистического центра в Самаре. Проект имеет целью облегчить казахским товаропроизводителям завоевание российского рынка. В случае одобрения проекта строительство казахского центра логистики начнется уже в этом году.