Валерий Матвеев, министр транспорта, связи и автомобильных дорог Самарской области: «Ситуацию с дорогами Самары нужно менять кардинально»

Финансовый кризис весьма серьезно затронул дорожную отрасль. Расходы на строительство и реконструкцию дорог Самарской области были существенно сокращены. Однако минтранс губернии старается найти выход из сложной ситуации, разрабатывая программы субсидирования кредитов подрядчикам и сохраняя объемы ремонта автодорог.

– Валерий Николаевич, как вы можете охарактеризовать сегодняшнюю ситуацию с дорогами губернии?

– На балансе области на сегодняшний день находится порядка семи тысяч автодорог. Могу сказать, что нынешнее состояние губернских дорог не намного лучше городских. Но я, к сожалению, не кудесник и не фокусник. Однако определенные улучшения уже есть. В прошлом году мы вышли на третье место по объемам ремонта и реконструкции дорог. До этого были почти на 10 месте. Стоит отметить, что в 2008 году мы сделали достаточно хороший рывок вперед, но, увы, кризис внес свои коррективы. И все же, даже несмотря на это, в текущем году мы планируем отремонтировать не менее 200 километров автодорог. В прошлом году их было отремонтировано 300 километров, а в 2007, когда еще никакого кризиса не было, – всего 150 километров. Что касается строительства новых дорог, то могу сказать лишь, что новых объектов в 2009 году начинать мы не будем, акцентируем внимание на завершении строительства ранее начатых. Среди них – Обход Сызрани, развязка в поселке Волжский, строительство Кировского моста, трасса Самара–Димитровград. Могу сказать, что порядка пяти-шести дорог в этом году будут построены.

– А в каком районе области самые плохие дороги?

– Сложно сказать. Ведь, по большому счету, хорошие дороги можно пересчитать по пальцам. Если по всей области их наберется хотя бы тысяча километров, это уже хорошо. Хотя, наверное, на юге области ситуация хуже всего: в Пестравском, Красноармейском, Сергиевском районах. Проблема в том, что во многих районах губернии находятся нефтяные скважины, и нефтевозы разбивают дороги. На сегодняшний день немедленному ремонту подлежат порядка двух тысяч километров дорог области.

– Подпрограмма строительства и реконструкции дорог муниципальных образований способна как-то улучшить существующее положение?

– В основном эта программа уже принята. Однако пока определены лишь объемы финансирования – порядка 14 миллиардов рублей. Конкретные объекты мы пока туда не вносили, так как для того, чтобы это сделать, необходимо иметь проектно-сметную документацию. А она, как правило, у муниципалитетов отсутствует. При этом есть такие объекты, которые у всех на слуху и которые надо делать. Это, например, тольяттинская развязка на обводной дороге – серьезный объект, за который взялись, а потом бросили. В прошлом году мы пытались начать там работы совместно с муниципалитетом Тольятти, но он не проявил инициативы. В начале текущего года дело все-таки сдвинулось с мертвой точки, был решен вопрос, связанный с землей, подписано соответствующее соглашение, но теперь нет средств. Возможно, если получим средства из федерального бюджета, начнем работы на этом объекте. Вообще же дорог, которые нуждаются в немедленном ремонте, очень много. В первую очередь мы начинаем работать с наиболее значимыми и крупными.

– Что касается доставки жителей Тольятти в аэропорт Курумоч. Начата ли работа над решением этого вопроса?

– Действительно, губернатором уже дано поручение начать работать над этим вопросом. Министерству транспорта необходимо разработать и предоставить соответствующие предложения. Однако здесь существует несколько аспектов. Если смотреть с социальной точки зрения, то, конечно, мы хотим помочь жителям области с максимальным удобством, в кратчайшие сроки добраться до аэропорта Курумоч. Однако проблема в том, что не всегда такие проекты окупаются. Не скрою, совместный с Куйбышевской железной дорогой проект по доставке самарцев до Курумоча окупается не всегда. Руководство КбшЖД сетует на то, что у них есть издержки. Но тарифную политику они определяли сами и, на мой взгляд, цены явно завысили. Чтобы составить конкуренцию автомобильным пассажирским перевозкам, железнодорожный транспорт должен устанавливать более низкие тарифы. Но этот вопрос носит социальный характер и долгосрочную перспективу. Что касается Тольятти, то этот вопрос пока до конца не проработан, и каково его будущее, сказать сейчас сложно.

– На недавней встрече губернатора области, руководства минтсранса и Куйбышевской железной дороги обсуждался проект по совместноум строительству автомобильного и железнодорожного мостов через Волгу. Насколько велика вероятность строительства такого объекта?

– Действительно, такая интересная идея была высказана. У железнодорожников, несмотря на общее снижение грузопотоков, объемы перевозок по Самарсокой области выросли. А потому железнодорожники намерены строить мост Волгу, у них есть на это средства. Но в планах правительства области в том же месте – строительство автомобильного моста. Идея соединить их весьма интересна. В России есть несколько таких объектов. Мы уже начали прорабатывать этот вопрос, есть неплохие предложения. Кроме того, стоит использовать авторитет и лоббистские возможности РАО «РЖД».

– Возможно ли появление платных дорог в Самарской области?

– Для начала покажите мне хоть одну платную дорогу в России. Хотя известно, что подобные проекты пытается реализовать федеральный минстранс. Но дело в том, что закон подразумевает, что строительство платной дороги возможно лишь при наличии достойной бесплатной. Кроме того, на сегодняшний момент ситуация такова, что если есть бесплатная дорога, вряд ли кому-то кому захочется ехать по платной. Она должна быть в чем-то преимущественной: более комфортной, менее протяженной. Мы можем встать перед проблемой, что население не захочет платить. Мы, несмотря на кризис, продолжаем проектировать Фрунзенский мост. Не скрою, что у нас есть опасения по поводу финансирования этого объекта. Поступили предложения сделать этот мост платным, привлечь инвесторов. Но вполне предсказуем бунт горожан. Однозначно, что это очень негативно воспримется жителями. Традиционно так сложилось, что дороги, мосты в России государственные, и никто, кроме государства их не финансирует. В других странах платные магистрали, мосты – это нормальная практика.

– Обращаются ли к министерству транспорта застройщики, чтобы подвести дороги к крупным объектам?

– Да, такие прецеденты есть. Здесь можно привести в пример такие крупные проекты, как «Волгарь», «Дубрава». Однако вопрос в другом: многие застройщики считают, что если они что-то строят, то дороги должны быть сделаны для них бесплатно. Но проектную документацию строительные организации должны делать сами, за свой счет. В прошлом году мы реализовали в Красноармейском районе достаточно крупный проект: провели к свинокомплексам большую дорогу, сделано это было в рамках реализации программы по сельскому хозяйству. Подобные проекты реализуются часто в связи с социальными объектами: школами, больницами. По этому поводу существует специальное поручение губернатора, согласно которому мы в первую очередь ремонтируем те дороги, которые ведут к таким социально значимым объектам. Основная проблема в том, что инвесторы не хотят участвовать финансово. Они считают, что это обязанность государства. Но государство, на мой взгляд, хоть и должно оказывать содействие, но в определенных рамках. Сами инвесторы должны быть расторопнее, часто так бывает, что они говорят «Хочу», но за этим ничего не следует.

– А нравятся ли вам дороги Самары?

– Вы задаете вопрос, на который сами знаете ответ. Конечно, как человеку, который родился в Самаре, мне обидно за свой город. Что греха таить, город находится в весьма плачевном состоянии, и его дороги в частности. Мы недавно с Виктором Тарховым встречались, обсуждали, что нужно делать. Конечно, в бюджете Самары, насколько мне известно, было существенно уменьшено финансирование дорожного строительства, эти цифры для такого города, конечно, просто смешные. Ну а как здесь ремонтируют дороги, сами видите. Иногда сам наблюдаю, как тут «замазывают дырочки». Хотя, со стороны критиковать всегда проще. Но, конечно, ситуацию нужно менять кардинально. Я думаю, решение областного правительства взять пять областных дорог на свой баланс – не от хорошей жизни. Сейчас разрабатывается проект реконструкции Волжского и Красноглинского шоссе, ведь нужно как-то бороться с пробками на выезде из города. Решаем вопросы, связанные с развязками, но в связи с кризисом пришлось многое заморозить.

Мы с Тарховым также обсуждали вопрос о том, что в связи со строительством Кировского моста необходимо хотя бы часть Кировского проспекта от моста до Заводского шоссе привести в нормальное состояние. Ведь получается абсурдная ситуация: мы вложили столько денег в этот мост, и он выйдет на такую дорогу. Что же касается общей концепции развития города, ситуацию надо менять кардинально. Я не раз уже говорил о том, что можно строить новые дома, но нужно подумать и о дорогах. Скажу больше: нужно сначала подумать о дорогах, и уже к транспортным развязкам привязывать строительство жилых и инфраструктурных объектов. К сожалению, та хаотичная застройка, которая продолжается в городе, ни к чему хорошему не приведет.

– В прошлом году были увеличены сроки гарантийных обязательств подрядчиков. Есть ли уже прецеденты того, что недочеты своей работы дорожные строители восстанавливают за свой счет?

– Конечно, они были, есть и будут. Сейчас выписаны предписания многим подрядчикам. В частности, по разметке на Ново-Садовой. Вы видите, что ее практически нет. А потому организация восстановит ее и где-то дорогу подремонтирует. Увеличение сроков гарантийных обязательств кому-то нравится, кому-то нет, но таковы условия работы. Если подрядчики попытаются уйти от выполнения своих обязательств, то дальнейшее отношение к ним будет негативное. А все их обязательства у нас, что называется, «в кармане».