Что будет с самарским метро?

В ближайшее время на трех станциях самарского метрополитена начнут работать пункты выборочного досмотра. В этом же году заработает система безопасности ОКСИОН. В целом же безопасность пассажиров метро уже сейчас на достаточно высоком уровне. О том, что было сделано в 2011 году и какие планы у муниципального предприятия на 2012 год, рассказал директор МП «Самарский метрополитен» Сергей Шамин.

– Сергей Владимирович, каким оказался 2011 год для вашего предприятия?

– Мы оцениваем результаты работы как неплохие. Во-первых, перевозка пассажиров (без учета льготной категории граждан) по сравнению с 2010 годом возросла на 5%. Это показатель того, что метро пользуется спросом. Во-вторых, мы обеспечили на 100% безопасность пассажиров и безопасность движения поездов. В-третьих, в полном объеме выполнили капитальный и текущие ремонты подвижного состава, сооружений и устройств. Выросли и экономические показатели. К примеру, на 10% снизилось потребление электроэнергии и теплоэнергии. Этого удалось достичь благодаря рациональному использованию освещения. Мы заменили обычные лампы на энергосберегающие в электродепо, на станциях «Кировская», «Гагаринская» и «Победы». С мая мы перешли новый график движения поездов. Согласно ему в часы пик интервал составляет семь минут, а в межпиковое время и выходные дни – девять минут. Этот график – самый оптимальный. Если на остановке наземного общественного транспорта девять минут ожидания кажутся едва ли не часом, то в метро – это приемлемый интервал.

Кроме того, несмотря на то, что в 2011 году был значительный рост тарифов, нам удалось оставить соотношение расходов и доходов на прежнем уровне. Хотя расходы выросли – этому способствовал и рост тарифов, и увеличение страховых взносов с 28 до 32% (это увеличило расходную часть на 20 с лишним миллионов рублей).

– Хватает ли самарскому метрополитену подвижного состава?

– Да, при данной протяженности путей и существующем графике достаточно. Новые вагоны не закупались, поскольку нет такой необходимости. Срок службы подвижного состава – 31 год, поэтому у нас он еще может эксплуатироваться. Всего у нас 46 вагонов – 24 головных и 22 промежуточных. В 2011 году были отремонтированы шесть вагонов, в этом году планируется ремонт еще 11. О приобретении новых вагонов можно будет говорить, если будет введена станция «Алабинская».

– Сталкиваетесь ли вы со случаями вандализма в метро?

– Да, особенно популярно граффити. Сейчас стало поменьше, особенно в вагонах. Но хулиганы сильно царапают стекла. От «художеств» же страдает станция «Победы» – нерабочий вестибюль. Это связано с тем, что рядом 166 школа. Мы с этим явлением боролись, установили видеокамеры. В зоне видеонаблюдения школьники перестали рисовать, а вот на сходах стены раскрашивают. Поразил последний случай на станциях «Победы» и «Гагаринская». Он произошел около трех недель назад. Сходы изрисовали краской и приписали, что она не смывается.

– В самарской пригородной пассажирской кампании был такой случай, когда граффитчиков поймали и заставили отмывать электрички. Может быть, и в метро ввести такую практику?

– Такая практика у нас есть. Благодаря видеокамерам мы можем отследить хулиганов. Как правило, это школьники. Мы их находим, проводим беседу.

– Большой ли ущерб приносят граффитчики вашему предприятию?

– Ущерб прежде всего связан с тем, что вестибюли отделаны мрамором. Мрамор – живой камень, он, как губка, впитывает краску. И смыть ее невозможно, можно только заменить. А это очень дорого. Но мы принимаем различные меры. Например, в 2005 – 2006 годах молодежь раскрашивала подвижной состав, пыталась проникнуть на различные объекты метрополитена. Таким образом мы выясняли, где наши слабые места. То есть можно сказать, что вандалы нас натренировали.

– Какие еще проблемы существуют на предприятии?

– Прежде всего, это кадровый вопрос. Метрополитен – само по себе довольно сложное инженерно-техническое сооружение, которое требует высокой квалификации работников. В связи с тем, что у нас не такая значительная зарплата, люди приходят, набираются опыта и уходят. Вот недавно от нас ушел хороший специалист в сфере обслуживания электроснабжения. Набрался опыта и ушел в коммерческую фирму, где заработная плата на 30-40 процентов выше. Еще можно выделить такой момент: метрополитену 25 лет, и, согласно статистике, 10% сотрудников работают у нас с 87 года. Необходима ротация кадров. Но очень сложно из рабочего вырастить инженера. Люди не хотят учиться, потому что не хотят терять в зарплате. Ведь зарплата инженера ниже зарплаты рабочего.

Также есть проблема и финансирования. Для проведения ремонтных работ и подвижного состава, и оборудования необходимы большие средства. Как правило, на это тратятся собственные средства предприятия.

– Метрополитен – это рентабельное предприятие?

– Нет, но это проблема не только Самары. Есть такая организация – международный союз общественного транспорта. Туда входит ассоциация метрополитенов. В прошлом году мы делали запрос и выяснили, что даже за рубежом нет метрополитена, который бы находился на самоокупаемости, не говоря уж о российских метро и, в частности, о московском. Все получают дотации и субсидии из бюджета. Если всех выводить на рентабельность, то, в первую очередь, это отразится на пассажирах. Например, чтобы наше предприятие могло выйти на самофинансирование, тариф должен составлять порядка 28 рублей.

– Что планируется в этом году для улучшения деятельности на метрополитене?

– Сейчас для нас самая большая проблема – это течь на станциях. В частности, проблемными являются станции «Гагаринская», «Московская» и «Кировская». Сейчас уже проведен конкурс по частичному выполнению работ на «Гагаринской». Также большой объем работ будет проведен по среднему ремонту подвижного состава. Ну и самая главная задача – обеспечить безопасность перевозок. Это комплексная задача. Например, есть система безопасности движения поезда. Она позволяет выводить на пульт машиниста информацию, с какой он должен ехать скоростью. При превышении происходит торможение в автоматическом режиме. Эта же система действует, если есть какие-то препятствия, изломы на рельсах. Для того, чтобы эта система работала безупречно, необходимо следить за содержанием устройств. Есть промышленная безопасность – к ней относятся эскалаторы. Также необходимо обеспечивать пожарную безопасность. Ну и, конечно, безопасность пассажиров. Так, на трех станциях мы уже установили пункты выборочного досмотра. Устраивать тотальный досмотр нереально, потому что это будет создавать задержку движения. Сейчас мы ждем заключение Роспотребнадзора, который проводит экспертизу рентгеновского оборудования на этих пунктах.