Captiva, Antara, Sportage: Корея против Кореи

Какой удачный рестайлинг случился с «Каптивой»! Вы только полюбуйтесь: пресный «анфас» уступил место конкретной такой решетке радиатора, сделавшей автомобиль стопроцентным американским рестлером с пояском и пряжкой на пупке. Можно не говорить соседям про всякие там электромагнитные муфты и просвет в 100 мм до «губы», главное, имидж – настоящий «жып», почти «фрейтлайнер».

Вот «Антаре» повезло чуть меньше: рестайлинг был, деньги освоены, но сличив «было» и «стало», начинаешь подозревать распил. Н-да, это не «Астра» и не «Инсигниа». Впрочем, в черном цвете и нужных ракурсах смотрится вполне «дойч», хотя попа выдает неопелевскую суть автомобиля, ведь «Антара» - та же «Каптива» с купированным багажником.

А Sportage – модный насквозь. Куда не плюнь – попадешь в какой-нибудь мультимедийный экран или мульти-премульти руль. Его актуальный салон, пожалуй, переигрывает простоватые интерьеры конкурентов, и особенно «Антару» с ее цитатником из «Астры» прошлого поколения. О, этот серебристый пластик под алюминий! А эти твердые, как косточки арбуза, кнопки? При этом есть люди, которые говорят – это стильно, это сдержанно, это по-немецки. Лет десять назад я бы с ними согласился.

«Каптива» тоже удивляет всякими старомодностями в салоне, вроде миниатюрных дисплейчиков (что простительно) с таким количеством циферок и стрелочек, что, нажав очередную кнопку, ищешь соответствующую индикацию с таким же отчаянием, как и парный носок в куче непарных.

Посидев в «Спортаже», складывается впечатление, что парочке конкурентов нечего ему противопоставить, ибо с эргономикой у «Киа» почти ажур. С двумя исключениями: низкий потолок и широченные стойки создают ощущение бронепоезда. Можно еще посетовать на неважную видимость назад, но когда есть камера заднего вида… Впрочем, она есть лишь в версиях ценой от 1.180 млн рублей.

Однако Captiva подкупает своим обильным, мягким креслом, простором и хорошей видимостью по всем направлениям. Она не только внешне, но и с точки зрения компоновки напоминает своих больших американских братьев. То же самое относится к «Антаре». И главное, сидишь высоко и важно, тогда в «Спортаже» ощущаешь себя скорее пилотом стелса, чем биг-боссом.

Но у Sportage большой багажник. Если судить по литражу – прямо очень большой, и неважно, что Киа на 20 с лишним сантиметров короче. Но даже несмотря на это у «Каптивы» багажник все же лучше: он длиннее, площе, а внизу – три довольно вместительных ларя для всякой всячины: даже пекинес войдет. Киа пытается было огрызнуться наличием запаски в чистоте подпола (у Каптивы под задним свесом), но запаска «Спортажа» лежит в пустой металлической нише, куда так и просится какой-нибудь органайзер. У «Опеля» багажник самый скромный и уровень полос высокий, зато он, как и «Каптива», позволяет сложить спинки задних сидений в ровный пол. И все-таки мой фаворит по практичности – Chevrolet, тем более его можно заказать семиместным.

Длинный багажник привел к тому, что, несмотря на превосходство в габаритах, «Шеврон» ненамного просторнее «Киа» на втором ряду, и тем не менее, корейский «американец» предпочтительней: больше ширина и высота салона, а спинки сидений можно откинуть на спальный угол. Аналогично у «Опеля». Однако KIA я бы похвалил за умение скомпоновать салон, ведь потратив меньше железа, они добились близкой практичности. Правда, в минус всем машинам записал отсутствие регулируемых воздуховодов к задним пассажирам. Вот у KIA Cee'd они есть, к примеру.

Не везет KIA с моторами. Не везет 2-литровый мотор. И автомат о шести ступенях вроде бы разумный, и старт с места многообещающий, но продавишь педаль до пола, крикнешь в открытое окно: «Ускорение, приди!», а оно, как халява, идет к кому-то еще. Обгоны на KIA с его 150 л.с. превращаются в аркадную игру, где нужно семь раз отмерить, а потом впиться в педаль и ждать, что будет, выдерживая напор звуковой агрессии. И никакого запаса на ошибку.

И Captiva 2.4 (167 л.с.) не лучше, ибо лишние 17 л.с. расходуются на разгон лишних 200 кг. Впрочем, если кто помнит прошлую Captiva с ее 136 л.с., то еще спасибо скажет: все же, теперь разгон пусть на минимально-достаточном, но достаточном уровне.

Antara нам для сравнения выдали с трехлитровым V6 (249 л.с.), этакая доза эпинифрина в упитанное тело «Опеля». И помогает: уверенные обгоны, приятный звук выхлопа. Избавится бы еще от назойливой паузы «автомата» в режиме кик-даун, за время которой успеваешь засомневаться – обгонять или нет? Но если предвосхищать обгон ранним нажатием на газ – в самый раз.

Такой же двигатель можно установить на Captiva, и ценник тогда будет в районе 1,2-1,3 млн рублей. Если собираетесь часто ездить по трассе, стоит подумать о доплате в 10% ради лучшей динамики – читай, безопасности, а что до налога и расхода топлива – смиритесь. Или выбирайте дизели: они предлагаются для всех трех автомобилей (подробнее в конце статьи).

С точки зрения ездового комфорта – практически паритет. KIA понравился умением игнорировать мелочевку, но он становился тряским и где-то даже дряблым, если неровности были слишком высокие, грубые. Но проезд рельсов на скорости – его конек: идет, не шелохнувшись. «Спортаж» держит фасон до последнего, но если уж ты решил проверить денди на прочность – готовься, что он умеет матюкаться.

Antara и Captiva в целом примерно такие же, но они более чувствительны к мелким неровностям и иногда страдают (или наслаждаются – фиг их поймешь) вторичными вибрациями, зато на крупных ведут себя чуть более сдержанно «Спортажа». Понравилось, что за счет огромных «лаптей» обе джи-эмовские машины игнорируют такие ямы, от которых хочется увеличить транспортный налог вдвое. Но все же я нашел пару дырок, вызвавших лязг подвески. Нет, впечатление панамериканской мягкости обманчиво – это все же кроссоверы, а не «Тахи».

Если суммировать, все три машины справляются с плохими дорогами лучше, чем большинство гольф-классников, например. А чего еще желать от кроссовера?

С точки зрения шумоизоляции машины также похожи, но в Antara и Captiva чуть тише поют шины. Неплохая в целом шумоизоляция Sportage имеет брешь: на разгоне слишком уж прослушиваются старания мотора. Captiva со 167-сильным двигателем тоже выдает злые трели на верхах, тогда как более мощный агрегат «Опеля» и тише, и звучит более породисто. Все три машины были оснащены люками, и самый шикарный, но при этом и самый шумный в открытом состоянии – у Sportage.

Встретился нам участок с откровенными дырами, на котором пришлось выполнять внезапный лосиный тест. Antara показала себя неплохо: предсказуемые тормоза, предсказуемое руление, предсказуемый снос. Была бы скорость повыше, наверное, пришлось бы нелегко: шасси настроено с ленцой. Captiva ведет себя аналогично, тоже не отличается особенной чувствительностью руля, но ее вполне достаточно, чтобы не попасть впросак при нормальной езде. Sportage позиционирует себя более драйверским и руль у него более тугой, с четким нулем, поэтому если уж выбирать кроссовер для извилистых дорог – то «Спортаж». Впрочем, до эталонного Volkswagen Tiguan он еще не дорос: реакции на руль не такие точные и пропорциональные.

К концу теста характеры автомобилей проступили достаточно контрастно. Sportage – это хай-энд автомобильной моды, при этом весьма продуманный и эффективный. Если сказать проще – современный. Если бы меня попросили назвать самый современный кроссовер по совокупности качеств, я бы включил «Спортаж» в шорт-лист. Ему не хватает только более потентного мотора - я не говорю даже более мощного, а именно тяговитого, низового. Поставить бы сюда «фольцевский» 1.8 TSI – эх, была бы машина.

Captiva в новом дизайне – это бесподобная «реплика» американского внедорожника, адаптированная под наши реалии. Не прожорливая, не валкая, не громоздкая, но при этом просторная, спокойная и уверенная. Наверное, таким и должен быть кроссовер за миллион рублей – пусть старомодным в мелочах, но щедрым к седокам.

В Opel Antara загадок больше. Он менее практичен, чем Captiva, от дизайна не веет бризом актуальности, а немецкий бренд – не более чем формальность, ибо гены у машины корейские. С другой стороны, при прочих равных именно Antara отличается наилучшим соотношением цены и качества – видимо, расчет делается на это.

P.S.: я забыл рассказать о проходимости? С проходимостью дело дрянь. У Sportage просвет в 170 мм и свисающие ниже уровня порогов кардан и выхлопная система делают его брюшко уязвимым, как у ежа. И даже стальная защита картера не кажется большим подспорьем, когда перед ней полно пластиковых деталей. Captiva на сантиметр повыше, но развитая «губа» переднего бампера и низкий бензобак гасят внедорожный пыл. Плюс электромагнитная муфта полного привода не блокируется полностью и склонна к перегреву. Antara – та же Captiva, но с просветом как у Sportage, так что все три машины – это легковушки расширенных возможностей, не более.

Навигация

Одна из «фишек» KIA Sportage – навигационная система. Она оставила смешанные чувства: с одной стороны, неплохое знание российских мегаполисов с глубиной до мелких улиц, с другой – странная логика прокладки маршрута. Так, попытки проложить путь между двумя домами, находящимися на разных концах крупного проспекта, закончились экскурсией по дворам, этот проспект обрамляющим. Компьютер самоуверенно повел нас по необустроенным проездам, а когда мы уперлись в тупик и свернули в сторону проспекта, система отказалась корректировать маршрут. При этом она предлагает на выбор самый быстрый, самый экономичный и самый короткие маршруты, но следить за актуальным состояние дел не хочет.

Обычный навигатор за 4-5 тысячи рублей будет эффективнее, хотя и не так эргономичен.

У монитора, на который выводится карта навигационной системы, есть и еще одно полезное применение – трансляция с камеры заднего вида. Это на самом деле очень удобно.

Навигация и камера заднего вида есть во всех комплектациях ценой более 1.180 млн рублей.

Сравнение цен

KIA Sportage отличается низкой базовой ценой – всего от 880 тысяч рублей за автомобиль с кондиционером, 2 подушками, ABS, легкосплавными дисками. Однако речь о переднеприводной версии.

Opel Antara и Chevrolet Captiva предлагаются только в полноприводных модификациях, поэтому цена стартует от 1.020 и 1.050 млн рублей соответственно.

При прочих равных Opel Antara отличается наиболее интересным сочетанием цены к оснащенности, кроме того, предлагает весьма доступную модификацию с дизелем (от 1.104 млн рублей). Дизельные KIA напротив весьма дороги: так, менее мощный 136-сильный Sportage стоит дороже, чем близко оснащенный 184-сильный Chevrolet Captiva и Opel Antara.

Ниже приведен анализ цен автомобилей, участвовавших в тесте.

Сравнение цен на полноприводные версии с разными силовыми агрегатами