Топ-10 неудачников российского авторынка

Мы помним лучших. А сколько моделей и проектов не добились успеха, хотя в момент дебюта казались такими многообещающими? Вот наш хит-парад моделей и целых проектов, иногда весьма грамотных, которые не смогли реализовать свой потенциал.

Chevrolet Viva

У «Вивы» были все компоненты успеха. Opel Astra предыдущего (на тот момент) поколения пользовался популярностью россиян, а тут еще российская адаптация и сборка на мощностях GM-АВТОВАЗ в Тольятти, сулившая интересную цену. В 2005 году Viva была тем, что мы называем сейчас бюджетной иномаркой, но провал оказался столь эпическим, что большинство россиян даже не слышало о Chevrolet Viva. Модель сняли с производства в 2008 году, но фактически она умерла еще раньше.

Причина – в цене. Я был на презентации Viva, и за среднюю комплектацию просили красивые 333 тысячи рублей, но буквально через пару недель стоимость вдруг взлетела на полтинник. Ситуацию усугубляло наличие более современного, вместительного Ford Focus за сравнимые деньги и в большем количестве комплектаций. Потом появились Renault Logan и понеслось...

Chery Amulet

Он ворвался на рынок и создал впечатление, что «китайцы» тоже могут. Перелицованный Seat Toledo начала 90-х выглядел топорно, плохо пах и ломался, но россиян привлекала цена, экзотический на тот момент кузов лифтбэк и посулы продавцов (почти Volkswagen за разумные деньги).

Полным неудачником его не назовешь: все же несколько десятков тысяч россиян обамулетились. До сих пор «Амулет» остается самым продаваемым «китайцем» в России, но успех мог быть куда большим.

В 2008 году после фатального крэш-теста «Авторевю» продажи резко снизились, и «Амулет», как принято у китайских моделей, тихо откланялся, чтобы уступить место новым претендентам, на этот раз стопроцентно качественным и безопасным. Как они назывались? Уже и не вспомнишь.

Fiat Albea

Бюджетная иномарка появилась в разгар интереса к подобным машинам. Популярный класс, челнинская сборка, неплохие отзывы автоэкспертов...

Однако реальной силой на российском рынке Albea так и не стала, уступая другим «бюджетникам», вроде Renault Logan и Hyundai Accent. Возможно, сказался негативный имидж итальянского производителя и наличие сильных конкурентов – «Логан» при прочих равных был дешевле и предлагал более широкий выбор комплектаций.

В финале истории Sollers разорвал отношения с Fiat, «женившись» на Ford, и Albea лишилась шанса взять реванш.

Ssang Yong Rodius

Жертва дизайнеров, Rodius выглядел самоделкой, украшая собой преимущественно рейтинги самых неказистых автомобилей мира. Продажи не превышали сотню в год, что, по меркам сегмента, было не так уж безнадежно. Но лидеры, вроде Ford S-Max, за день расходились такими тиражами, как «Йонг» – за месяц. Минивэны – автомобили вроде бы рациональные, не для китча, но в топах того времени были в основном симпатичные представители сегмента, как S-Max и Grandis.

При этом сам по себе Rodius был неплох: большой, с автоматом, дизелем, по заказу – с полным приводом. Мог бы стать середнячком.

Большие и непремиальные: Renault Vel Satis, Opel Signum, Citroen C6, Peugeot 607, KIA Opirus, Volkswagen Phaeton

Это не автомобиль, а целый класс неудачников: премиальные машины непремиальных марок. «Вел Сатис» и «Сигнум» пытались удивить клиента неформатным для класса кузовом хетчбэк, но и это не помогло.

Тот же Citroen C6 стоил, как Lexus GS, а чуть-чуть добавив к Vel Satis можно было купить полноценный Mercedes-Benz E-класса или Audi A6. Любители подобных машин в среднем находились раз в 3-5 дней. Это в лучшие годы. И по всей России.

Впрочем, и за границей спрос на большие народные седаны был мизерный: все (кроме Phaeton) сошли со сцены.

Phaeton вообще стоит особняком в ряду этих машин: с одной стороны, изначально его продажи не оправдали возложенных ожиданий, с другой, свою аудиторию он нашел – например, среди любителей роскоши, которые не хотят привлекать к себе излишнее внимание. К тому же концерн Volkswagen владеет рядом премиальных марок (Audi, Bentley, Porsche, Lamborghini, Bugatti) и может позволить себе подобные эксперименты.

TagAZ Vega (С100)

Амбициозный проект «Таганрогского автомобильного завода» должен был стать заделом на будущее. Автомобиль разработали силами завода в корейском подразделении TagAZ Korea с прицелом повторить успех Hyundai Accent. Сочетание корейской генетики и российского производства давало надежду на успех.

Но вы вряд ли увидите «Вегу» на улицах. Быстро выяснилось, что она сделана на основе краденых чертежей, предположительно, от Chevrolet Lacetti, и судебные разбирательства с GM DAT не позволили «ТагАЗу» развернуть полноценный выпуск. Через два года завод получил штраф в девять млн долларов, а производство «Веги» было полностью прекращено.

Помимо «Веги», смертельная угроза нависла и над самим заводом. В прошлом году «ТагАЗ» анонсировал очередную собственную разработку, Akvella, о которой пока мало что известно. Скорее всего, это была отчаянная попытка привлечь крупного инвестора.

Уральские «китайцы»

Промышленный Урал несколько раз пытался зачать собственный легковой автопром: в 2005 году на «Златоустовском машиностроительном заводе», некогда выпускавшем баллистические ракеты, наладили сборку китайского внедорожника Dadi Shuttle, а в 2008 году я был на заводе АМУР в закрытом городе Новоуральске, раньше занимавшемся военными «ЗИЛами». Здесь выпускали бюджетный седанчик Geely Otaka.

В обоих случаях машины не пользовались спросом: туманный бренд, непонятный производитель, китайский душок. Снизить цену мешали таможенные барьеры, да и сами проекты изначально создавались «на коленке», без глобальных инвестиций. В Златоусте «Шатлы» собирали на стапелях методом крупноузловой сборки, не скрывая, что просто занимают пустующие площади. На АМУРе процесс наладили серьезнее, был конвейер и планы по локализации, но кризис 2008 года подвел черту. Некстати оказался и очередной крэш-тест «Авторевю».

В любом случае, современный рынок принимает лишь машины, построенные профессионалами на специализированных заводах, а не конверсионные объедки с пустующих площадей.

Samand

Экзотическая страна-производитель – Иран – уравновешивалась тем, что Samand – суть перелицованный Peugeot 405, который по лицензии выпускал завод Iran Khodro (он же делал Peugeot 206 для российского рынка).

Samand вышел на умеренный уровень продаж, но потом начались проблемы с поставками, потом – кризис. Полноценно блеснуть не удалось, и для многих «скакун-Саманд» так и остался темной лошадкой.

Во многом судьбу подобных проектов решали ограничения российского рынка: чтобы получить льготы, нужно было собирать машины на территории страны в достаточно больших объемах. Импортируемая техника получала шанс на место под солнцем, только имея известный бренд и безупречную репутацию, как, например, Mitsubishi Lancer IX.

У «Иран Ходро» в России не было ни репутации, ни желания ее завоевывать. Хотя по потребительским качествам Samand был весьма и весьма неплох.

«Москвич» 2141

Конструктивно 41-й был чуть ли не самой передовой машиной российского автопрома, и концепция большого хетчбэка могла бы инициировать целый класс популярных машин.

«Москвич» долго ждал собственного мотора, перебиваясь сухпаем: двигателями от вазовской «шестерки» и УЗАМом. Но больше всего репутацию подкосили проблемы с качеством, а ржавеющие кузова убрали 2141 с российских дорог раньше, чем мы успели его забыть.

Seat Altea Freetrack

Оказался непопулярен даже по меркам класса минивэнов, хотя воплощает мечту многих россиян об идеальном автомобиле. Практичный универсал и кроссовер в одном горбатеньком флаконе. Добавьте к этому репутацию концерна VAG и вполне разумную цену. Сейчас 211-сильный «Фритрек» с полным приводом и хорошей комплектацией стоит 1,17 млн – дешевле многих «корейцев».

Все проблемы «Фритрека» относятся, скорее, к области психологии. Россияне предпочитают минивэнам настоящие кроссоверы, Seat не слишком популярен в принципе, а дизайн Altea, и без того на любителя, усугублен мрачными накладками версии Freetrack.

А может, виновато имя: «Сеат Альтеа», «Фиат Альбеа»?