Самарское метро пойдет на вокзал

Первая линия самарской подземки будет достроена до железнодорожного вокзала. При этом решение о строительстве второй ветки подземки будут принимать сами жители областной столицы. Эту информацию озвучил губернатор Самарской области Николай Меркушкин на встрече с бизнес-элитами региона.

Ранее о судьбе самарского метрополитена сообщались абсолютно противоречивые сведения. Например, летом прошлого года стало известно, что строящаяся с 2007 года станция «Алабинская» станет последней на первой линии метрополитена. Вместо этого было предложено строить сеть скоростного трамвая (он же легкий рельсовый транспорт). Однако уже в ноябре министр экономического развития, инвестиций и торговли Александр Кобенко заявил, что в Самаре появится вторая линия подземки, которая будет состоять из 12 станций и пройдет под Московским шоссе с конечной около стадиона, на котором пройдут игры чемпионата мира по футболу в 2018 году. Правда позднее стало известно, что основным видом транспорта, подвозящим к стадиону, станет или метрополитен, или скоростной трамвай.

Количество станций и линий метрополитенов в городах с населением, сравнимым с самарским:
• Улан-Батор (Монголия), Кампала (Уганда), Окленд (Новая Зеландия), Бирмингем (Великобритания), Медина (Саудовская Аравия), Одесса, Воронеж, Красноярск, Омск, Челябинск, Уфа, Ростов-на-Дону – нет метрополитена;
• Оттава – 5 станций (одна линия);
• Днепропетровск – 6 станций (одна линия);
• Алма-Ата, Казань – 7 станций (одна линия);
• Самара, Екатеринбург – 9 станций (одна линия);
• Ереван – 10 станций (одна линия);
• Нижний Новгород – 14 станций (две линии);
• Тбилиси – 22 станции (две линии);
• София – 27 станций (две линии);
• Прага – 57 станций (три линии);
• Мюнхен – 100 станций (шесть линий без учета станций городской электрички);
• Милан – 101 станция (три линии).

В своем послании к депутатам незадолго до нового года Николай Меркушкин заявил, что, скорее всего, первая линия метрополитена будет продлена до вокзала. Тогда же основной застройщик самарской подземки – компания «ВТС-Метро» – заявила, что в случае необходимости ускоренного строительства сможет арендовать дополнительные тоннелепроходческие комплексы у метростроя Казани или у производителя этих щитов – компании Lowat. Сразу после Нового года прессе продемонстрировали эскизы станций «Самарская» (предполагаемое размещение – сквер Устинова), «Театральная» (площадь Куйбышева) и «Вокзальная» (Комсомольская площадь). И вот, 12 февраля глава региона заявил, что первую линию все-таки будут достраивать до железнодорожного вокзала, а решение о строительстве второй ветки будет зависеть от самих самарцев.

К слову, в обществе ходят диаметрально противоположные мнения по поводу необходимости продолжения строительства метро.

Противники «подземки» апеллируют к ее убыточности, невысокой доле в общем объеме пассажирских перевозок в Самаре (около 10%, для сравнения: трамвай перевозит не меньше 40% пассажиров), дороговизне строительства и неудобствах, которые метрострой доставляет жителям. Например, станцию «Алабинская» строят уже шесть лет, и практически все это время перекрыта для движения транспорта одна из основных дорог Самары – улица Ново-Садовая. При этом в качестве альтернативы называется строительство линий скоростного трамвая. Самара обладает разветвленной сетью трамвайных путей, и при сравнительно небольших вложениях в реконструкцию путей, создание инфраструктуры и замену подвижного состава легкий рельсовый транспорт сможет стать достойной заменой дорогому метро.

Сторонники подземки говорят о том, что быстрее, чем метрополитен, в Самаре не сможет ехать ни один вид транспорта (скорость поезда на перегоне «Спортивная» – «Гагаринская» достигает 80 километров в час). Еще один довод: метро, в отличие от трамвая, никак не зависит от пробок «на поверхности» и метеоусловий. Например, во время печально известных снегопадов 2008 года подземка стала едва ли не самым популярным видом транспорта в городе.

По мнению члена комитета Самарской городской думы по развитию городской инфраструктуры и ЖКХ Сергея Богданова, заявление Николая Меркушкина означает, что планы продления первой линии метро явно имеют под собой какие-то основания: «Вероятно, решение о продолжении строительства обусловлено проведением чемпионата мира по футболу и, соответственно, необходимостью перевозки большого числа пассажиров из одного конца в города в другой». По его словам, финансирование строительства должно вестись на паритетных условиях из областного и федерального бюджета. Сергей Богданов уверен, что строительство метро не помешает созданию линии скоростного трамвая по Ново-Садовой, Демократической и Ташкентской до стадиона. «Два разных направления, разные потоки пассажиров, так что строиться должно и то, и другое», – уверен депутат.

Сопредседатель общественного движения «Город и транспорт» и разработчик портала Транспортного оператора Самары Антон Буслов солидарен с Сергеем Богдановым в том, что метрополитен и скоростной трамвай не помешают друг другу. «В рамках подготовки к ЧМ-2018 с момента смены площадки на Радиоцентр сразу рассматривалось продление первой линии метро до вокзала и строительство трех линий СТ до стадиона. Так что это совершенно независимые мероприятия, друг на друга никак не влияющие. Будет и то, и то. Все это включено в самарскую заявку в федеральный минтранс», – уверен эксперт. По его словам, финансирование обоих объектов транспортной инфраструктуры должно выделяться из федерального центра в рамках специальной целевой программы подготовки к ЧМ-2018.

По словам Антона Буслова, строительство еще трех станций метро не повлияет на его рентабельность. «Для того чтобы продление метро было экономически целесообразным, нужен пассажиропоток от 20 тысяч пассажиров в час, самарский вокзал при пиковых нагрузках генерирует в шесть раз меньший пассажиропоток. То есть данный проект – это вопрос комфорта и удобства транспортной системы, это не вопрос экономики», – уверяет Антон Буслов.