Как узбекский завод во главе с Бу Андерссоном обгоняет АВТОВАЗ. И ждать ли в России машину за 700 тысяч рублей

Пока АВТОВАЗ приходит в себя после ухода Renault, в ближнем зарубежье появился новый лидер по объемам производства, глядя на который, невольно думаешь: примерно так бы развивался наш автогигант, если бы не санкции и всё остальное. Речь об узбекском UzAuto Motors, том самом, где когда-то выпускали популярную Daewoo Nexia, а сейчас делают широкую линейку Chevrolet разных поколений, включая новые. Завод больше не принадлежит GM, он национализирован, а у руля стоит Бу Андерссон — бывший президент АВТОВАЗа и группы ГАЗ, вероятно, самый успешный топ-менеджер постсоветского автопрома. Мы пообщались с Алексеем Агуреевым, экспертом по индустриальным коммуникациям, который работал советником Бу Андерссона и на АВТОВАЗе, и в UzAuto Motors. Он сравнил положение двух заводов, их производительность, а еще ответил на самый любопытный вопрос: увидим ли мы узбекские Chevrolet в России?

Вообще авторынок Узбекистана в последние годы пухнет как на дрожжах: в 2023-м после очередного скачка он вырос до 452 тысяч машин. Это примерно вдвое ниже российских показателей, но население Узбекистана в четыре раза меньше, чем в РФ. То есть в удельных цифрах спрос на автомобили в Узбекистане такой же, как в лучшие годы российского авторынка. Локомотив этого процесса — как раз автомобили Chevrolet с долей рынка аж 82%. Семь наиболее популярных моделей в Узбекистане, естественно, Chevrolet, причем на первом месте возрастной микровэнчик Damas, за которым идут также устаревающие Cobalt и Lacetti. Но вот дальше две новые модели, Tracker и Onix, которые запускали уже при Бу Андерссоне. А уж совсем поразительно, что Узбекистан стал для Chevrolet вторым (после родных США) рынком, обогнав по объемам продаж и Китай, и Бразилию.

На просьбу провести параллели между двумя предприятиями Алексей Агуреев отвечает, что противопоставлять их в целом неверно, потому что история, стратегия развития и, главное, условия сильно отличаются. Но если придерживаться упрощенного принципа «счет на табло», то в последние два года перевес на стороне Узбекистана.

— В 2023 году российская компания произвела немногим более 374 тысяч машин, узбекская — чуть более 395 тысяч, — говорит Алексей Агуреев. — Таким образом, уже второй год подряд UzAuto Motors по объемам производства является лидером не только среди стран Центральной Азии, но и среди стран СНГ: это данные агентства «Промрейтинг».

Основной объем производства идет на внутренний рынок Узбекистана — без малого 370 тысяч автомобилей. Остальное экспортируют, и главным внешним рынком является Казахстан. Что касается параллелей с АВТОВАЗом, Алексей Агуреев подчеркивает, что гордится работой на тольяттинском заводе, и всегда резко выступает против той критики, что обрушивается на предприятие сегодня:

— Умничать «в интернетах» легко, а вы попробуйте сами что-нибудь сделать. Тем более проблемы, с которыми сейчас сталкивается АВТОВАЗ, пожалуй, посложнее тех препятствий, что приходилось преодолевать в 2014–2016 годах. Скоро будет два года, как АВТОВАЗ живет и работает в условиях санкций. По времени это совпало с мировым кризисом микрочипов и разрывом логистических цепочек в мире, то есть с трудностями столкнулись все. Но тольяттинцы объективно оказались, наверное, в самой сложной ситуации среди всех автопроизводителей из-за поголовного ухода иностранных поставщиков.

При этом Алексей считает, что для АВТОВАЗа ни в коем случае ничего не потеряно и работа в нынешних условиях как раз демонстрирует потенциал завода:

— У нас в свое время любили к месту и не к месту вспоминать о том, что китайский иероглиф, обозначающий понятие «кризис», также может обозначать и «возможность», — продолжает он. — На мой взгляд, российский завод из-за ухода иностранцев реально получил возможность начать всё с чистого листа, найти правильных поставщиков деталей и автокомпонентов и грамотно выстроить с ними взаимоотношения. Ведь было изначально понятно, что производственных рекордов в условиях санкций в 2022 году добиться невозможно и нужно работать на будущее. И, судя по итогам 2023 года, руководство АВТОВАЗа очень грамотно воспользовалось предоставившимся шансом. Именно поэтому в прошлом году компания произвела 374 077 автомобилей, почти вдвое больше, чем в 2022-м. Этот показатель стал рекордным для бренда Lada за последние 10 лет.

Что касается UzAuto Motors, в прошлом году он нарастил выпуск на 20% и останавливаться не намерен: план на 2024-й — 430 тысяч машин (+9%).

— Тольяттинцам приходится сейчас идти методом проб и ошибок, не только насыщать рынок, но и делать стратегический задел на будущее, а показатели UzAuto Motors — это результат многолетнего труда, продуманного подхода и правильной государственной политики в автомобильной отрасли. И, конечно же, результат грамотно сделанных инвестиций, — объясняет Алексей Агуреев. — Разумеется, санкции против АВТОВАЗа в определенной степени помогли узбекскому автопроизводителю стать лидером по объему производства в странах СНГ. Но если бы этот путь не был бы начат 30 лет назад, если бы Узбекистан не развивал последовательно и непреклонно собственное производство машин, то даже в условиях санкций АВТОВАЗ спокойно сохранил бы за собой лидерство. Просто соревноваться было бы не с кем.

Алексей Агуреев рассказывает, что узбекское предприятие изначально ориентировалось на поддержку стратегического партнера. Поначалу им стала корейская компания Daewoo, которую сменил концерн General Motors. Но в 2018 году американцы вышли из капитала предприятия, и оно стало полностью национальной компанией.

— Но это не привело к разрыву отношений с американцами: наоборот, в альянсе UzAuto Motors и GM наступила новая фаза сотрудничества, возможно, более интенсивного, чем когда-либо прежде, — говорит Алексей Агуреев. — Именно благодаря ассоциации с GM несколько лет назад узбекская компания начала переход на современную агрегатную платформу GM GEM. В настоящее время UzAuto Motors на этой базе ведет массовое промышленное производство двух популярных моделей — Chevrolet Tracker (кроссовер) и Chevrolet Onix (седан).

Он подчеркивает, что одним из ключей к успеху стало налаживание работы с поставщиками автокомпонентов и организация совместных производств в Узбекистане, и в результате реальный уровень локализации достиг 70%. Этот рецепт использовал и российский автопром, но после ухода западных производителей отрасль откатилась на четверть века назад и сейчас фактически начинает всё по новой. В Узбекистане же производство Chevrolet развивают последовательно: машины делают в режиме полного цикла со штамповкой, сваркой и покраской кузовов, а также с полной сборкой автомобиля.

— Многие считают, что все детали приходят из-за рубежа, мол, не могут же двигатели производиться в Узбекистане, — продолжает Алексей Агуреев. — Конкретно двигатели производят в Ташкенте на дочернем предприятии UzAuto Motors PowerTrain.

Поставка автомобилей Chevrolet в Россию в теории могла бы стать интересна обеим сторонам, но Алексей говорит, что вопрос сейчас носит не экономический, а политический характер. То есть пока не рассматривается.

От редакции добавим, что концерн General Motors был в числе первых автомобильных компаний, присоединившихся к санкциям. Еще в 2015 году он отказался от российского производства, оставив завод в Петербурге, где собирали Chevrolet Cruze и Opel Astra. В 2022-м он также одним из первых заявил о полном сворачивании продаж в России. До изменения политической обстановки поставки Chevrolet в Россию маловероятны.

В принципе, Chevrolet узбекской сборки можно везти из Казахстана, но проблема в цене. Узбекистан не входит в ЕАЭС, поэтому придется проходить полную таможенную очистку. Например, Chevrolet Onix стоит от 177 миллионов сумов (1,3 миллиона рублей), к которым нужно добавить в районе 640 тысяч таможенных сборов и стоимость доставки — и это в случае, если везете для себя. При перепродаже сборы возрастут еще на 300 тысяч, в общем, даже базовый Onix получится не дешевле лучше оснащенных китайских седанов, вроде Geely Emgrand или Omoda S5. А вот если убрать таможенные барьеры, узбекские Chevrolet станут опасным соперником для АВТОВАЗа. И именно поэтому барьеры не уберут.

Ранее Алексей Агуреев рассказывал о работе с Бу Андерссоном на АВТОВАЗе, где его прозвали Борис Иваныч.

В Петербурге на бывшем заводе Nissan начали выпускать автомобили Xcite, причем роль АВТОВАЗа в этом проекте весьма туманна (одно время питерский завод отдавали под патронаж АВТОВАЗа). А на заводе Peugeot и Citroen под Калугой возобновили производство, причем автомобилей тех же французских марок. А самым необычным российским автомобилем 2024 года наверняка станет Atom.