О настоящем и будущем волжских круизов

Снижение интереса к речным теплоходным экскурсиям на общем фоне неизбежности повышения цен на путевки - пожалуй, главный тренд уходящего туристического сезона. И виновата тут вовсе не прошлогодняя катастрофа «Булгарии». Корабли стареют, затраты на их ремонт и модернизацию растут, а новые строить чересчур дорого. Эксперты предсказывают кризис в этом сегменте туристического бизнеса.

По Волге или в Европу?

По понятным причинам во всех без исключения турфирмах вопрос об оттоке клиентов выслушивали, мягко говоря, без энтузиазма. Хотя, так или иначе, признавали. С оговорками, естественно. Например, Валентина Саранцева, начальник отдела внутреннего туризма Поволжской региональной дирекции московского ООО «Водоходъ» (год назад поглотившей самарско-нижегородский бренд «Волга-Флот-Тур», принадлежавший той же компании), связывает это явление с последствиями финансово-экономического кризиса 2008-2009 гг., которые уже близки к преодолению. «В этом году продажи уже не снижались и держались на уровне прошлого года», - констатирует она.

Мировой кризис и крушение «Булгарии», по мнению заместителя директора по развитию фирмы «Астория-Тур» Натальи Аксеновой, вкупе явились причиной временного падения интереса туристов к волжским круизам. Она надеется на восстановление рынка и говорит, что в этом году спрос на путевки уже достиг докризисного уровня.

Обе они сходятся в мысли, что сегодня предложение обгоняет спрос. А также в том, что главная проблема этой отрасли -дороговизна билетов. Семидневный круиз, скажем, из Самары в Астрахань и обратно обходится туристу примерно 2,5-3,5 тыс. руб. в сутки. Сюда входит еда, проживание и развлечения, но не входит стоимость экскурсий, бара и карманные расходы. За эти деньги он спокойно может на такой же срок слетать в любую европейскую страну (порядка 100 тыс. руб. на среднестатистическую семью).

Поэтому отток туристов в последнее время наметился особенно явно. При снижении цен на перелеты он только усилится, считают эксперты. Зато появилась новая тенденция: солидные люди сами едут отдыхать за границу, а детей вместе с бабушками-дедушками отправляют в круизы по Волге. Причем объясняется это тем, что подобный внутренний туризм - безопаснее и спокойнее: нет перелетов, очередей, обычной нервотрепки, сопровождающей заграничные путешествия: посадил, мол, на теплоход детей, и они никуда с него не денутся.

Руководитель отдела круизов компании «Спутник-Гермес» Татьяна Лимонникова также признала, что некоторые колебания спроса на внутреннем туристическом рынке имеют место. Но утверждает, что сравнивать круиз по Волге и тур в Испанию, например, некорректно. «Конкуренция, конечно, ощущается и на внутреннем и на внешнем рынке, - говорит Лимонникова. - Однако речь тут идет о целях поездки, и если вам интересно посмотреть волжские города России, то отдых на морском побережье - это совсем другое». Да, круизный отдых не дешев: цена включает стоимость топлива, которым заправляют судно, проживание в каюте со всеми удобствами, трехразовое питание, развлекательную программу. Все имеет свою цену, особенно безопасность туристов. Поэтому им стоит с опасениями обращать внимание на супердешевые предложения. Ни одна компания в убыток работать не будет. Даже заграничный отдых, где стоимость тура также включает перелет, качественное питание, проживание в комфортабельных условиях, будет иметь стоимость, адекватную качеству, заключила Лимонникова.

Синдром «Булгарии»

Оказывается, никого затонувшая прошлым летом «Булгария» особенно не напугала. Наоборот, к привычно российскому «это может случиться с кем угодно, кроме меня» добавилось «лимит риска исчерпан: два раза снаряд в одну и ту же воронку не попадает». Туроператоры свидетельствуют: ни в прошлом, ни в этом году пустыми и даже полупустыми теплоходы не плавали. Тем не менее в абсолютном исчислении этот приток новых клиентов общего их оттока не перекрывает.

Фактор «Булгарии» воспринимается сегодня специалистами как случайное стечение очень многих обстоятельств. Старый теплоход был перегружен, давно не ремонтировался, не оснащался навигационным и прочим новым оборудованием, дал крен на один борт и т. д. Плюс ко всему, капитан и команда были плохо подготовлены к плаванию в условиях шторма, который к тому же оказался слишком сильным даже для акватории крупного водохранилища.

Хотя, как говорят эксперты, практически все теплоходы, эксплуатируемые на Волге и других крупных реках России, рассчитаны на плавание по обширным водным просторам, и у них даже есть допуски на выход в моря. Например, «Федор Шаляпин», «Семен Буденный» имеют осадку почти три метра, благодаря которой могут осуществлять переходы в том числе по крупным озерам (Онежскому, Ладожскому и др., где штормит не хуже, чем в море).

В целом же, те туроператоры, которые заботились о своих судах, от ужесточения контроля после крушения «Булгарии» не пострадали (например, «Семен Буденный», постройки начала 1980-х гг.), утверждает источник, знакомый с ситуацией.

В погоне за прибылью

По словам того же источника, можно организовать фирму по продаже туров на Мальдивы, например, и получать свои 3-10% прибыли максимум, а можно купить корабль, и каждый день тебе будут приносить наличные. А общая рентабельность достигнет 50% и выше. Кроме того, в силу ненадежности средне- и долгосрочных перспектив российские бизнесмены предпочитают извлекать молниеносную прибыль. А это неизбежно сказывается на стоимости туров, которая, по словам Саранцевой, складывается из постоянно дорожающего топлива, растущих в цене продуктов питания, платы за фрахт судна, вложений в реконструкцию теплохода, модернизацию его оборудования и т.д. При этом самый новый четырехпалубник «Федор Достоевский» построен в 1986г. А «Хирург Разумовский» и подобные ему теплоходы построены в 1958-1962 гг. Правда, строили их в ГДР, строили качественно, и при грамотной эксплуатации и своевременном ремонте они будут ходить еще не один десяток лет. А строить сегодня - чрезвычайно дорого: один теплоход стоит свыше 30 млн долларов США.

Самарская специфика

Туроператоры оправдываются: арендуя корабль, они вкладывают деньги в его ремонт и «доводку» под желания определенной категории туристов. Самарская публика, например, считается очень капризной, избалованной - любит номера люкс, богатую насыщенную культурную программу, больше баров с широким ассортиментом, первоклассные рестораны с изысканной кухней. Бывали случаи, когда проплывали друг мимо друга, скажем, теплоход из Казани или Перми вместимостью 280-300 человек, и самарский теплоход со 150 туристами в номерах люкс. Дискотечное «бумц-бумц» первых перекрывалось басами специально приглашенных для наших земляков оперных певцов и джазовой музыкой.

Самарские компании сделали для себя два вывода: нужно покупать корабли и лучше сотрудничать с Пермским пароходством. Оттуда в Самару пришло много хороших теплоходов: «Алексей Толстой», «Хирург Разумовский» и др. Это трехпалубные теплоходы, переделанные в четырех-палубные, и не столько с целью увеличения количества посадочных мест, сколько для повышения комфортабельности - роста числа одно- и двухместных кают. В этом смысле Самара идет своим, отличным от большинства других волжских городов, путем: делает ставку не на вместимость, а на комфорт.

Exit

Выход из наметившегося кризиса наблюдателям видится в развитии не событийного, а тематического туризма. Например, самый популярный пятидневный туризм до Нижнего Новгорода и обратно с богатой экскурсионной программой проходит через Казань, Чебоксары, Козьмодемьянск, с заходом в Макарьевский монастырь. Едут паломники, едут одни и те же

- любители подобного отдыха. Нужно брать качеством, говорит Татьяна Лимонникова из «Спутник-Гермеса»: «Всегда найдутся люди, которым интересен подобный отдых, и весь вопрос в том, чтобы предоставить им такую возможность максимально качественно, что соответствовало бы потраченной ими сумме», - заключает она.

- Речной туризм был, есть и будет, будущее - за круизами, - убеждает Аксенова из «Астория-Тура». - Сегодня мы можем предложить практически все известные виды такого туризма для всех категорий граждан. Хотя, по ее словам, без вмешательства государства трудно будет обойтись: необходимо создавать зеленые зоны, реконструировать причалы, обихаживать памятники и прочие туристические объекты. С ней согласна Саранцева из «Водохода»: ни одно даже крупное пароходство самостоятельно не потянет строительство нового речного судна, причальные стенки почти везде находятся в ужасающем состоянии, в Самаре фактически не существует речного вокзала.