Умные камеры, новые развязки и левые светофоры: как изменятся дороги в Самаре

Безопасность дорожного движения в Самаре стараются повышать непрерывно. Большую роль играет техническое оснащение. Так, уже несколько месяцев внимание самарских автомобилистов привлекает появление на светофорах отдельных стрелок для левых поворотов. Но задумывались ли вы, для чего это сделали? Почему Самара еще стоит в пробках и как от них можно избавиться? Как сами водители усложняют себе жизнь? Об этом и многом другом рассказал заместитель руководителя департамента транспорта Самары — начальник отдела организации дорожного движения Андрей Карпочев.

— Андрей Сергеевич, давайте начнем с одной из самых актуальных тем — выделение левых поворотов с помощью отдельных секций на светофорах. С какой целью это ввели?

— На самом деле эта практика давняя. Просто ее не так активно применяли на территории Самары. Ежегодно мы вместе с Госавтоинспекцией проводим анализ аварийности дорог. Мы выявляем перекрестки, так называемые очаги, где происходит много ДТП с погибшими и пострадавшими.

Зачастую аварии происходят во время левого поворота, когда водители стараются проскочить перекресток, не пропуская встречный транспорт, или не оценивают расстояние до приближающейся машины. Поэтому для стабилизации ситуации мы и применяем такие меры, как выделение левых поворотов в отдельную фазу регулирования.

— Многие автомобилисты жалуются, что выделение левых поворотов приводит к пробкам.

— Да, безусловно, это приводит к определенным задержкам в движении. Тем не менее, каждый должен понимать, что жизнь человека гораздо ценнее, чем 3−5 минут ожидания.

К тому же, как показывает практика, когда мы меняем режим работы светофора, даже не выделяя там левый поворот, это уже, как правило, приводит к задержкам. Во-первых, потому что не всегда расчетные показатели, которые высчитывают по книжкам, влияют на пропускную способность.

Ну и во-вторых, к любому режиму участники дорожного движения должны привыкнуть. Потому что для водителя это в новинку, водитель не всегда понимает, можно ему ехать или нет. Со своей стороны, мы постепенно подстраиваем новые светофорные режимы.

— Подстраиваете, то есть, отлаживаете по времени?

— Да. Возьмем перекресток улиц Авроры и Гагарина. Там левые повороты выделили в отдельную фазу. Как показала практика, перекресток начал работать в режиме постоянного затора. Мы несколько раз пробовали менять режим работы светофора, но не приходили к желаемому результату.

В итоге мы пошли по принципу разделения потоков на улице Авроры. То есть движение, в том числе левые повороты, осуществляется только в одном направлении, а встречный поток стоит. Потом фаза для левого поворота заканчивается, продолжается движение только в прямом направлении, тут уже идет движение в обоих направлениях. А для встречного потока стрелка левого поворота загорается в конце фазы. В результате левые потоки разведены, у потоков в прямом направлении больше времени для движения. А поначалу, конечно, люди писали обращения, было очень много возмущений в социальных сетях.

— Вы будете где-то еще вводить эти левые стрелки?

— В этом году у нас определено 20 участков, где всё еще высокий уровень аварийности. Один из них — перекресток Вольской и Ново-Вокзальной. Как раз все ДТП там происходят именно из-за поворота налево. Есть предложение выделить там левые повороты в отдельную фазу. Но мы понимаем, что это приведет к заторам.

Пока что мы планируем только перенастроить там светофоры. У нас есть такая фаза, называется «всем красный». То есть когда во всех направлениях несколько секунд горит красный сигнал светофора. Это дает возможность разгрузить перекресток и закончить проезд тех машин, которые уже на него выехали. Эта фаза есть и на перекрестке Вольской и Ново-Вокзальной, мы увеличим ее время.

Также с департаментом городского хозяйства мы будем прорабатывать вопрос о строительстве дополнительных полос для левых поворотов по Вольской за счет разделительного газона. Если технически это будет возможно, начнется разработка проектно-сметной документации и, наверное, в следующем году начнутся работы. Тогда уже можно будет вернуться к вопросу о выделении левого поворота в отдельную фазу.

— А на тех участках, где вы уже выделили левый поворот, вы будете проводить какую-то работу по минимизации пробок?

— Да. Мы выработали мероприятия по 60 участкам. Это как раз те места, где необходимо строительство дополнительных полос для поворотов и расширение проезжих частей. Это работы затратные, долгосрочные, скорее всего, их реализация начнется не раньше, чем в следующем году.

— Андрей Сергеевич, расскажите, какие вообще факторы влияют на образование пробок?

— Ежегодный прирост транспорта. Сейчас у нас где-то в районе, наверное, 350−400 автомобилей на тысячу жителей. Это достаточно высокие показатели. Поэтому возникают задержки на тех улицах, где раньше интенсивности движения не было никакой.

Еще один фактор — банальное несоблюдение правил. Далеко ходить не надо, рассмотрим пересечение улиц Авроры и Гагарина. В целях увеличения пропускной способности на перекрестке и на подходах к нему ограничили парковку на обочине. Вот приезжает экипаж ГИБДД, даже никого не штрафует, а просто разгоняет машины, которые стоят и нарушают. Всё, перекресток работает идеально.

Уехал экипаж ГИБДД. Едем, допустим, по Авроре от Мориса Тореза. Подъезжаем к перекрестку и видим, что на улице стоит и разгружается какая-нибудь грузовая фура, на Гагарина же много торговых объектов. Или стоит автобус или просто легковой автомобиль. И всё, на этой полосе движение невозможно. Водители после перекрестка начинают перестраиваться, скорость потока падает, хвост начинает расти. А все винят светофор.

— А жилое строительство влияет?

— Влияет. В Самаре строят очень много жилых массивов. У многих жильцов есть автомобиль. Соответственно, нужно выезжать из ЖК на основную дорогу, нужно этот автомобиль где-то припарковать. Всё это влияет на рост интенсивности движения транспорта.

Сейчас к нам поступает много жалоб от жильцов ЖК «Олимпия» и «Академический» на пересечении Советской Армии и проспекта Карла Маркса. «Как нам теперь отсюда выехать?» Об этом, наверное, должны были подумать застройщики.

— Застройщик должен изначально в проекте предусматривать выезды?

— В идеале при строительстве нового массива нужно высчитывать нагрузку на улично-дорожную сеть. Девелопер должен учесть плотность своей застройки, наличие поликлиник, детских садов, объектов потребительского рынка. И, конечно, нужно высчитать возможность доступа к этому району: сколько будет въездов, сколько выездов, надо ли где-то поставить светофор.

— То есть с вами выезды не согласовывают?

— Выезды согласовывают в части примыкания к автомобильной дороге. И то если это примыкание новое. Если это примыкание существовало когда-то ранее, то, соответственно, с нами никто это уже не согласовывает.

— Вы работаете над проблемой пробок в районе кольцевых пересечений?

— К нам поступает много обращений, но задержки на этих участках обусловлены самим наличием кольцевого пересечения. Возьмем кольцо Советской Армии и Антонова-Овсеенко. Водители автобусов считают, что причина пробок в пешеходном светофоре, который мы поставили два года назад на Антонова-Овсеенко, 44. Якобы это светофор всех задерживает, поэтому движение стоит от улицы XXII Партсъезда до кольца. Но даже если светофор отключить, то пробка останется на том же уровне. Просто пешеходы начнут чаще перебегать дорогу, а водителям придется чаще останавливаться.

На самом деле тем, кто едет по Антонова-Овсеенко, нужно пропускать весь транспорт, который идет по кольцу, вклиниться в него сложно. Мы рассматривали вариант изменить приоритеты, но поняли, что сейчас этого делать нельзя. Потому что в таком случае мы полностью остановим перекресток, у нас остановится улица Советской Армии.

— И по этой же причине стоит в пробке кольцо Московского шоссе и Авроры?

— По этой же. Сложность кольцевых пересечений в том, что там транспорту сложно разъезжаться. То есть на дорогах с низкой интенсивностью движения такие перекрестки эффективны. Там не требуется ни установки светофоров, ничего. Тем более, если кольцо малого радиуса. Водители проезжают его быстро, аварийность незначительная, всё нормально.

Как только интенсивность движения возрастает, особенно если дороги многополосные, кольцо работать перестает. Если помните, раньше на пересечении Авроры и Промышленности тоже было кольцо и не было светофора. В результате мы имели аварии — по 8−10 столкновений ежедневно — и пробку по Авроре аж от Аэродромной. Пока мы не решились снести это кольцо, сделав полноценный перекресток, ничего не помогало.

То же самое с улицей Авроры и Московским шоссе. Пока было полноценное кольцо, пробки были достаточно серьезные. Когда кольцо «разрезали», Московское шоссе поехало, но стали возникать задержки на улице Авроры. Сейчас Минтранс принял решение строить там двухуровневую развязку. Она будет входить в проект продления Авроры.

— Давайте возьмем кольцо Антонова-Овсеенко и Авроры. Там регулярные пробки от Ивана Булкина, при этом на очень коротком участке стоит аж три светофора.

— Здесь вопрос не совсем однозначный. Убрать светофор с Булкина и не регулировать перекресток невозможно — это приведет к заторам. Потому что мы будем обязаны определить какое-то направление как главное, а какое-то — как второстепенное. Во-вторых, будет рост аварийности. Пешеходов очень много, поскольку там есть объекты притяжения: рынок и ТЦ «Космопорт».

Сам перекресток Авроры и Антонова-Овсеенко нерегулируемый, светофор стоит только в месте примыкания улицы Гаражной. Там импровизированное кольцевое пересечение.

То есть, если поворачивать с Антонова-Овсеенко налево, то можно на Аврору, не стоя на светофоре. На светофоре встаешь только при правом повороте. Но там активное движение общественного транспорта, и убрать светофор с Гаражной — тоже так себе решение.

Строительство транспортных развязок решит проблему полностью: увеличится пропускная способность, безопасность будет обеспечена. Но мы все понимаем, насколько это капиталоемкие мероприятия.

— А как вы оцениваете эффективность существующих развязок, например, той, что на Ново-Садовой?

— Любое решение должно быть комплексным. Если принимать меры точечно, на определенном участке мы пробку устраним, но она «переедет» дальше. Это же логично. На Ново-Садовой — Советской Армии мы убрали пробку, развязали перекресток, всё безопасно, всё прекрасно, всё едет. Эффективность развязки есть.

Но начинаем смотреть: встает Постников Овраг, потому что транспорт туда быстро приезжает. Смотрим в другую сторону: возле улицы Шверника встает затор. А бесконечно увеличивать зеленую фазу для Ново-Садовой невозможно, иначе поперечные улицы встанут, а там жилые массивы, детские сады, школы и всё остальное.

С существующими средствами регулирования можно локально на отдельных участках решить проблему пробок. Но обеспечить, чтобы весь город работал без заторов, практически невозможно. Тем не менее мы эту работу проводим.

— Комплексным решением может стать внедрение автоматической системы управления дорожным движением (АСУДД).

— На сегодня 215 перекрестков в Самаре оснащены новым управляющим оборудованием. Установлены новые контроллеры, детекторы транспорта. Сейчас идет работа по подключению оптоволоконной связи, чтобы всё это подвести к центру организации дорожного движения, который будет на базе здания департамента транспорта. У нас на третьем этаже сейчас заканчивается ремонт помещения, где разместятся 12 сотрудников.

То есть все эти 215 перекрестков будут в режиме онлайн подключены к мониторам, и операторы будут следить за работой перекрестков. Ну и плюс сама система будет автоматически регулировать работу светофора, исходя из плотности и интенсивности транспортного потока, времени суток и дня недели. А если система не сможет автоматически что-то отрегулировать, мы всегда сможем удаленно задать тот режим работы светофора, который нам нужен.

— Сейчас вы делаете всё это вручную?

— Да. Сотрудники департамента выходят на перекресток, проводят исследования, грубо говоря, секундомером считают, как долго горит светофор, смотрят, сколько можно добавить. Я частенько сам выезжаю на светофоры. Например, на перекрестке Гагарина — Авроры я провел несколько дней.

— Нет ли планов или просто предложений подключить все дороги в Самаре к АСУДД?

— Есть, это работа будет планово вестись. У нас подключены уже 215 перекрестков, в этом году оборудуем новыми контроллерами еще 24. И так мы постепенно дойдем до того, что все светофоры в городе будут подключены к АСУДД.

— А по какому принципу вы выбираете, какие участки подключить к АСУДД?

— Если говорить об уже подключенных участках, то мы взяли основные направления: Волжское шоссе, Красноглинское шоссе, Ново-Садовая, Московское шоссе. Это дороги областного Минтранса, они все в АСУДД вошли. Что касается городских дорог, это улицы Авроры с Южным мостом, Гагарина, Волжский проспект, улица Максима Горького, то есть все, что ведут за город. Проспект Кирова у нас весь практически вошел. В Куйбышевском районе это улицы Народная, Обувная. То есть с помощью системы АСУДД мы можем обеспечить оптимальный выезд из города и въезд.

— Андрей Сергеевич, расскажите, насколько в городе улучшилась дорожная ситуация.

— Если говорить об улучшении ситуации в городе, нужно говорить с позиции обеспечения безопасности дорожного движения. Здесь, безусловно, мы достигли немалых результатов. Допустим, 10−12 лет назад количество погибших в ДТП варьировалось от 90 до 130 человек в год. Сегодня эта цифра не превышает 40 человек в год. Хотя это всё равно много.

— Культура водителей выросла?

— Наверное, не столько культура вождения выросла, сколько вырос контроль за правонарушениями. Водители просто боятся попадать на камеры, вот и не нарушают. А там, где камер нет, например, за городом, едет человек со скоростью 90 км в час, он знает, что впереди участок без камер. Вот он и поехал на скорости 130–140 км/ч, пока не увидел знак, что впереди камера.

— Знаете, среди водителей бытует такой миф, что, превышая скорость, ты успеешь на следующий светофор. На самом деле это не так?

— Конечно, нет. Есть средняя скорость потока, есть время работы светофора. Как бы быстро ты не ехал, ты в любом случае «упрешься» в следующий светофор.

— Светофоры ведь еще и отсекают пробки?

— В том числе. Если правильно отрегулировать светофоры, то есть можно раздробить транспортный поток на кусочки, и он будет порциями приезжать к тому или иному участку.

— Скажите, в будущем планируется ли введение каких-то новых элементов регулирования дорожного движения?

— Мы прорабатываем вопрос внедрения проекционной дорожной разметки. На нерегулируемом пешеходном переходе вешают на световой опоре или на дорожном знаке проектор. Он проецирует дорожную разметку в ночное время на проезжую часть.

— Вы ранее упомянули ограничение парковок на обочине. Где-нибудь еще введут такую меру?

— В Самаре достаточно высокая потребность в парковочных местах. Дело в том, что программа развития парковочного пространства реализуется у нас не так быстро, как растет автомобилизация. Поэтому мы стараемся ограничивать парковку либо в определенные часы, либо в определенные дни. Например, у нас запрещена ночная парковка по Гагарина. Потому что раньше водители бросали там свои машины на зиму, их заносило снегом, и целая полоса «выключалась».

— А планируется ли где-то введение одностороннего движения?

— Есть концепция введения одностороннего движения в историческом поселении. Это вся часть города от Полевой до берега реки Самара. Но одностороннее движение там введут не для увеличения пропускной способности, а для развития парковочного пространства. Этот район густо заселен, там большое количество объектов притяжения людей. А территорий, где можно было бы освободить какой-то пустырь, нет.

— Скажите, как вы оцениваете вариант построить отдельные полосы для общественного транспорта?

— Ну, конечно, можно сделать на отдельном участке выделенную полосу, но автобус всё равно в итоге приедет к пробке, потому что выделенная полоса рано или поздно закончится. Например, выделим мы полосу для автобусов на улице Гагарина. Она упирается в улицу Тухачевского, на которой всего по две полосы в каждую сторону. И в итоге все автобусы по быстрой дороге «уткнутся» в пробку. И график нарушится, и пассажирам будет некомфортно.

— Понятно, что в вопросе организации выделенных полос для общественного транспорта подход избирательный, в том числе с учетом фактора организации движения на ближайших улицах и роста автомобилизации. А есть ли какая-то норма по количеству автомобилей на город?

— В этом вопросе нет такого понятия. Всё зависит от развития улично-дорожной сети. Если мы хотим комфортный город для пешеходов, жителей, чтобы мы могли безопасно передвигаться и не дышать углекислыми газами, то количество автомобилей в городе нужно сокращать. Для этого есть различные меры. Это, в первую очередь, развитие общественного транспорта, чтобы водитель отказывался от использования своего автомобиля. Москва по этому принципу идет. Хочешь стоять в пробке на личном автомобиле, пользуйся личным автомобилем. Не хочешь стоять в пробке, вот тебе, пожалуйста, комфортное метро.