«Метро в Самаре перевозит воздух»: урбанист — о городской подземке

Метро в Самаре не вписывается в общую транспортную систему города. Именно поэтому большой популярностью оно и не пользуется. Такого мнения придерживается урбанист Вадим Алексеев. Специально для 63.RU он изучил документы, находящиеся в открытом доступе, о работе подземки и высказал свое мнение об эффективности этого вида транспорта.

Отчего упал пассажиропоток?

— За 9 лет пассажиропоток метро упал на 25%, что не способствует хоть какой-то эффективности метрополитена, за 10 лет же — падение на 50%. За 2019 всего в Самаре было перевезено около 190 млн пассажиров, всего около 7% перевозит Самарское метро. При этом расходы на метро составили 578 млн из областного бюджета. Метро занимает 22% транспортного бюджета региона. Еще не забываем про «театр безопасности», на который самарское метро потратит еще 2 млрд до 2022 года.

В 2020 и 2021 было существенное падение пассажирских перевозок из-за COVID-19, в среднем на 30% по всем видам транспорта, показатель пассажиропотока в метро в 2020 упал на уровень 8,75 млн, а расходы остаются на том же уровне.

Ввод станции «Алабинская» в 2014 чуть-чуть увеличил пассажиропоток в 2015 году, но не изменил тренд. Популярность метро падает из года в год, и на то есть причины:

• общая деградация общественного транспорта в городе: пассажиропоток падает у всех перевозчиков, сказывается фактор снижения численности населения;
  

• метро строилось для одного типа застройки и мест тяготения, а по факту работает в совершенно других условиях: появились новая жилая застройка и новые рабочие места, которые не входят в зону покрытия метро;
  

• метро не вписывается в общую транспортную систему города;
  

• высокие интервалы движения (до 10 минут);
  

• низкая территориальная доступность станций;
  

• продолжающийся рост автомобилизации и автомобилепользования.
  

Подобные факторы присущи метрополитенам всех городов РФ (за исключением Москвы и Санкт-Петербурга), однако в Самаре пассажиропоток в метрополитене наиболее низок.

Московские вагоны в Самару

Капитальный ремонт. С сайта госзакупок видно, что за 2 года Самарский метрополитен заказал капитальный ремонт 23-х вагонов, в среднем 28 млн за штуку. Всего вагонов 50, 4 из них новые, значит, еще 23 вагона ожидают капремонт в ближайшее время. Это обойдется бюджету где-то в 650 млн. Фактически, Самара делает капитальный ремонт старым «жигулям» и продлевает срок их службы еще на 15 лет, а дальше, похоже, никто не заглядывал. Новые вагоны Самара не может себе позволить, это будет стоить около 100 млн за штуку + необходимость переоборудования Кировского депо порядка 300 млн. Но есть другой путь: Москва активно обновляет свой парк вагонов метро и готова отдать вагоны 81–740/741 «Русич». Это вагоны пусть и не очень новые (выпуска 2004–2006 гг.), но уже следующего поколения по сравнению с самарскими «номерными». Цена вопроса — транспортировка из столицы и всë та же модернизация депо, без которой нельзя будет перейти на новую технику. Москва таким образом уже раздавала трамваи, троллейбусы и автобусы. Мы в этом не участвовали, так может хоть вагоны метро сможем получить? Но тут нужно договариваться на уровне субъектов Федерации. Экономически это намного целесообразнее.

Варианты развития метро в Самаре

Специалисты РОСДОРНИИ предлагают нашему региону несколько сценариев развития метро в зависимости от финансирования. Рекомендацией является завершение строительства оборотных тупиков за станцией «Алабинская» и строительство станции «Самарская». Дальнейшее строительство будет очень дорогим и не окажет существенного влияния на транспортную систему города. Также при оптимизации всей транспортной системы положительным эффектом будет достройка и ввод в эксплуатацию закрытых вестибюлей метро, особенно на станции «Кировская», при формировании ТПУ на месте рынка с объединением в единый узел железнодорожной платформы Пятилетка, станции метро и маршрутов наземного городского и пригородного транспорта.

Чтобы метро начало работать и перевозить людей, его нужно интегрировать в городской транспорт. Для это нужно выполнить ряд шагов:

• ввод пересадочных тарифов по времени;
  

• оптимизация маршрутной сети и сокращение дублирующих маршрутов;
  

• интеграция метро и наземного транспорта, например, часть маршрутов нужно перенаправить с улицы Авроры на улицу Революционную, чтобы пассажиры могли пересаживаться на Гагаринской;
  

• создание ТПУ «Пятилетка» / станция метро «Кировская»;
  

• достройка оборотных тупиков на «Алабинской»;
  

• достройка и ввод дополнительных вестибюлей метро на уже работающих станциях;
  

• в перспективе в 2 035 — завершение строительства станции «Самарская»
  

Дальнейшее строительство новых станций видится неэффективным с точки зрения капитальных затрат на инфраструктуру. Для сравнения, обособление и капитальный ремонт всей трамвайной сети (168 км) обойдется в 17 млрд, что является первоочередной задачей для города.

Итак, подводя итоги, можно сказать, что метро в Самаре перевозит воздух и не выполняет свои задачи по магистральному транспорту, при этом тратит больше всего денег на перевозку одного пассажира. Весь пассажиропоток можно эффективно перевозить по земле с минимальными затратами за счет оптимизации транспортной сети и создания выделенных полос и со временем вывести метро из эксплуатации, как один из вариантов развития. Другой путь — это максимальная загрузка текущей линии за счет интеграции с другими видами транспорта, формирования ТПУ, пересадочного билета и уменьшения интервалов. Дальнейшее продление существующей линии в центр города (за станцию «Самарская»), а тем более строительство второй линии, выглядит утопией, которая не решит никаких проблем города. Только комплексный подход сможет решить транспортные проблемы города, а трата всех денег на метро ничего не даст.