Проиграли Демидовым и стали трамвайной столицей СССР. Репортаж с векового завода, на котором собирают современные вагоны

На часах 7:30, от громкого гудка просыпается весь город. Сигнал, как и сто лет назад, оповещает о начале рабочего дня на самом крупном в окрестностях заводе. Сначала здесь плавили металл, а потом бельгийцы на рубеже XIX и XX веков переоборудовали производство и стали выпускать трамваи. А еще они построили «французский» мост (не для всех) и «Колонию» (с роскошным домом для управляющего). После 1917 года иностранцы уехали, а предприятие продолжает работать до сих пор и поставлять современные вагоны в разные города России. Наши коллеги из 74.RU вспоминают любопытные факты из истории Усть-Катавского вагоностроительного завода (УКВЗ) в Челябинской области и смотрят, как за 90 дней рождается полюбившийся многим транспорт (спойлер: одним глазком увидим и вагон для метротрама).

Историкам известны несколько бельгийских колоний в Центральной Африке, но вот о том, что еще одна европейская «Колония» в конце XIX века появилась в Челябинской области, знают только жители Усть-Катава. Больше ста лет назад бельгийцы взяли в аренду устаревший железоделательный завод и построили через реку от него рабочий поселок. Сейчас он называется Первомайка, но его до сих пор по привычке называют «Колония» — в память о тех, кто настроил здесь выпуск рельсового транспорта.

Первую партию трамваев поставили в столицу Грузии, которая тогда называлась Тифлис. Это было в 1901 году.

Повторить поставку вагонов в современную Грузию сейчас уже не получится, и дело не в сложной геополитической обстановке. Трамвайное и троллейбусное движение в Тбилиси закрыли в 2006 году.

Но вернемся в «Колонию» Усть-Катава. Бельгийцы любили уединенный образ жизни, поэтому хоть и построили «французский» мост, соединяющий поселок с остальной частью города, но запретили ходить по нему другим жителям.

В своей «Колонии» иностранцы создали комфортные условия для жизни, рассказала 74.RU хранитель музея УКВЗ Наталья Абрамова.

— Спустя 140 лет после основания железоделательного завода ему стало сложно конкурировать с заводами Демидова. Поэтому его решено было отдать в аренду анонимному металлургическому обществу на 50 лет, — объяснила Наталья Абрамова. — К нам в город приехали бельгийские специалисты, которые основали свою «Колонию» на берегу реки. Первыми было построено десять домов, в том числе роскошный дом для управляющего заводом. В поселке проложили системы отопления и водоснабжения, а также канализацию. Для начала прошлого века это было очень современно. Для соединения с заводом и городом по самым последним технологиям был построен Французский мост, но вход на него разрешался только жителям «Колонии». Его открыли для всех только после революции.

Правда, отработать положенные 50 лет по договору аренды у бельгийцев не вышло, после 1917 года они покинули Усть-Катав. Кстати, сама «Колония» благодаря чистому воздуху и красивой природе остается престижным районом города. И сейчас тут живут многие топ-менеджеры завода (в новой части «Колонии»), поделились с 74.RU жители Усть-Катава.

В советское время на заводе продолжили выпускать трамваи, причем уже по отечественным разработкам. После начала Великой Отечественной войны в Усть-Катав эвакуировали четыре завода — из Мытищ, Ленинграда, Сталинграда и Брянска. В память о сотрудниках брянского завода «Арсенал» назвали красивый подвесной мост, построенный в 1944 году.

В войну вагоностроительный завод делал артиллерийские повозки для зенитных орудий и радиолокационных станций, батальонные минометы, танковые пушки для Т-34 и снаряды для «Катюш».

Спустя 15 лет, в 1959 году, завод в Усть-Катаве получил статус «трамвайной столицы СССР».

Массовое производство трамваев начали с моделей КТМ-2 и КТП-2, что означает «Кировский трамвай моторный» и «Кировский трамвай прицепной» (Кировским завод начали называть во время войны, имени Кирова он остается и сейчас). Но их выпуск был «разминкой» перед легендарным КТМ-5, самым массовым трамваем в мире. Поставляли его и в Тбилиси, о котором мы говорили в начале, а еще в 85 других городов СССР. Вагоны с красными ребристыми боками хорошо знакомы многим гражданам СССР.

Всего с 1969 по 1992 год УКВЗ выпустил 14 308 таких вагонов. Модель стала самой массовой в мире, говорят на УКВЗ (хотя никаких официальных документов, фиксирующих это достижение, нет). В пиковые моменты на заводе работало около 5 тысяч человек, а мощность цеха по сборке трамваев составляла 750 вагонов в год. Цех этот работает до сих пор, правда, загрузка скромнее (но об этом позже).

После развала Советского союза УКВЗ снова начал активно сотрудничать с иностранными компаниями. В 1993 году завод подписал контракт с Siemens о создании опытного образца трамвайного вагона. Через три года его с помпой презентовали в Москве и даже прокатили на нем посла Германии. Но дальше опытных образцов дело не двинулось. Вагон оказался слишком дорогим в производстве, а в бюджете российских регионов в те времена не было денег на его закупку.

Но сотрудничество не пропало даром: полученную модель трамвая совершенствовали, и в итоге на ее базе создали первый для УКВЗ полностью низкопольный трехсекционный трамвай. Это было в 2016 году, а в 2019-м предприятие снова «заштормило». В феврале сотни рабочих вышли к проходной с требованием повышения зарплаты. Спустя несколько дней после митинга в Усть-Катав прилетел Дмитрий Рогозин, занимавший тогда пост главы Роскосмоса. К лету 2019 года производство загрузили заказами (митингу предшествовал фактически годовой простой производства). Сейчас средняя заработная плата на АО «УКВЗ», по данным предприятия, 60 тысяч рублей.

Вагоны поставляют в разные города страны. В следующей части нашего материала мы покажем, как собирают вагоны.

О процессе производства трамваев команде 74.RU рассказала ведущий инженер конструкторского отдела 157 УКВЗ Валентина Жиганова. Она водит на завод детские экскурсии. Мы попросили чуть усложнить программу.

Для начала идем в цех, в который сгружают основной компонент для будущих вагонов, — стальной металлопрокат. Его на завод поставляют разные предприятия.

Далее по курсу — цех, половину которого занимает станок невообразимых размеров. Он доводит металлические детали до нужных конструкторам параметров. В «мозгах» у станка — сотни вариантов для разных деталей.

Следующий этап — сварка во всем ее многообразии.

В это же время в другом цехе собирают тележки для трамваев.

Каркасы сварили, обработали, и вагоны попадают на участок стеклопластика. Формируется пластиковый корпус. Когда готовы стеклопластиковая крыша и экстерьер кабины, вагон выходит на малярный конвейер. Заключительный этап — в сборочном цехе.

На конвейере мы заметили часть будущего вагона непривычного цвета. Главный конструктор УКВЗ Олег Слепов рассказал, что это составляющая будущего трехсекционного вагона. Недавно в Челябинске проходил обкатку «Кастор», а это уже следующая модель. Ее будут использовать в том числе для производства вагонов для «легкого метро» или метротрама.

— Сейчас готовится к выпуску многосекционный вагон двухкабинного исполнения, то есть челночного типа. Пока он позиционируется по большей части не как метротрам, он может эксплуатироваться на обычных городских путях, — говорит Олег Слепов. — Но в то же время учтены все особенности, всё насыщение, которое должно быть у вагонов легкого метро.

Так выглядит одна из секций будущих вагонов для метротрама в Челябинске и, вполне вероятно, в других городах, где идет подготовка к запуску таких проектов.

Всё о строительстве подземки в Челябинске — в материалах 74.RU.