«Хотели забрать на съемку то ли "Ликвидации", то ли "Мастера и Маргариты"»: чем знаменит первый трамвай Самары и что у него внутри

Уже почти сто десять лет трамваи перевозят горожан по всей Самаре. Одно из немногих напоминаний о заре электрического транспорта в городе — знаменитый памятник первому самарскому трамваю, который стоит в трамвайном депо на улице Мичурина. Это действовавший вагон 1915 года выпуска. Он пережил две мировые войны, становление и распад СССР, чуть не попал в утиль и стал телезвездой. Мы сели на этот удивительный вагончик, почувствовали себя гражданами Самары начала прошлого века и узнали историю этого трамвая.

Этот трамвай приехал в Самару в 1915 году с вагоностроительного завода в городе Коломне (Московская область. — Прим. ред.). В наш город поступила партия из 60 вагонов. Трамваи распределили на 5 маршрутов. Тот вагон, что стал памятником, поставили на маршрут № 2.

Он выходил из здания ТТУ на Мичурина, где стоит и по сей день, шел по Полевой, сворачивал на улицу Самарскую, на которой сейчас никакой трамвайной ветки нет, и проезжал через Алексеевскую площадь, ныне известную как площадь Революции.

Изначально вагоны ходили по одному. Причем из 60 трамваев на линию одновременно выпускали от силы половину — для пассажиропотока того времени этого было достаточно. Но в 20-е годы по городу начали ходить двухвагонные составы. Причем второй вагон был особенный — это была прицепная летняя веранда, какими в основном пользовались в южных городах.

Дело в том, что самарские трамваи часто заполняли дачники, у которых были участки в районе Постникова оврага. Сто лет назад это была крайняя точка трамвайной ветки, и маршруты, ходившие туда, считались уже пригородными.

— Вагоны ходили набитые под завязку, а дачники ездили вместе со своим инвентарем и пачкали городских пассажиров. В адрес городской администрации шла волна недовольства. Было решено приобрести 18 летних веранд, которые прицепляли к моторным вагонам, — рассказала заведующая музеем ТТУ Алевтина Новикова.

Революцию и смену власти в стране трамваи 1915 года выпуска благополучно пережили — они продолжали перевозить пассажиров до середины ХХ века.

Заглянем внутрь первого трамвая и опробуем на себе условия, в которых ездили по городу наши соотечественники из прошлого столетия. Начнем с вагона-веранды. Если бы мы были в 1915 году, то эти красивые резные воротца для нас открывал бы кондуктор.

В салоне вагона нет стекол, вместо сидений здесь узкие скамеечки вдоль стенок. За счет этого площадка становится более просторной.

Сам вагон представляет собой простую тележку даже без пантографа. Единственное устройство здесь — ручной тормоз. Он установлен на случай, если вагон вдруг отцепится.

В моторном вагоне обстановка более привычная. Сиденья здесь расположены так же, как и сейчас: одинарные с левого края и двойные с правого. Правда, они деревянные, так что долго на них не проедешь.

На поручнях привычные нам подвесные «держалки» для пассажиров.

Единственный современный элемент здесь: лампы на потолке. Их поставили, когда трамвай стал памятником, для освещения его изнутри в темное время. Окна в вагоне открываются целиком, а не только форточки.

Заглянем в кабину вагоновожатого. Здесь бросаются в глаза два нюанса. Во-первых, изначально у водителя не было сиденья, всю смену ему приходилось стоять на платформе с кнопкой для подачи звонка.

Шест с сиденьем прикрутили значительно позже.

Во-вторых, кабина водителя открыта настежь, полноценных дверей нет. А это значит, что зимой вагоновожатым приходилось терпеть мороз.

— Я общалась со старыми водителями, которые работали на таких трамваях. Они рассказывали, как согревались: надевали длинный тулуп, а под полы к нему ставили ведро с нагретым кирпичом, — рассказывает Алевтина Новикова.

Система управления в вагоне элементарная. Для набора и сброса скорости пользуемся контроллером под левой рукой.

— На контроллере четыре позиции. Выбираешь напряжение тока, он подает его на тяговый двигатель, колеса крутятся с нужной скоростью. Приборная панель представлена только показателем давления в пневмосистеме, — объясняет начальник депо, где стоит памятник, Алексей Лебедев.

Как и в вагоне-веранде, здесь есть ручной тормоз для аварийных остановок. Помимо него есть также пневматический тормоз.

В конце 50-х годов в Куйбышев поставили новые чехословацкие вагоны Tatra, а коломенские начали списывать. В условиях плановой экономики трамвайно-троллейбусное предприятие должно было выполнять норму по металлолому. Поэтому со временем всю партию из 60 вагонов сдали на переплавку. Трамвай, который сегодня стоит на территории ТТУ, — единственный, что удалось отбить тогдашнему руководству. Так что это еще большая удача, что он сохранился до наших дней.

— То, что мы имеем сейчас, строго говоря, — это новодел. По инициативе ветеранов ТТУ в 1958 году в нем заменили некоторые детали, используя старые чертежи коломенского завода, и сделали из него состав для парадных выездов. Так что правильнее называть его «трамвай образца 1915 года». 25 февраля он снова выехал из ворот ТТУ, на него даже поставили рекламное объявление 1915 года. Трамвай вел старый водитель Николай Данилов, который полностью владел оборудованием того времени. И периодически этот состав ездил по городу и удивлял людей, — рассказывает директор музея ТТУ.

В 1985 году власти Куйбышева решили взять в свои руки эту самодеятельность. К 40-летию Победы состав украсили флагами и пустили по городу. Потом чиновники решили, что можно было бы пускать эти вагоны на День города, который тогда отмечали в мае. А в 1986 году Куйбышев как раз отмечал 400-летие:

— Нашему предприятию поручили подготовить праздничный поезд. В первом вагоне ехали ветераны ТТУ, а вагон-веранду отдали музыкантам нашего клуба. Они придумали нарядиться в публику 1915 года: господа, купцы, студенты, курсистки, даже дети-разносчики. Это было очень зрелищно, потому что во время остановок эти артисты выходили из трамвая и смешивались с простой толпой.

Как вспоминает Алевтина Новикова, граждане старались протиснуться в вагон, но у экипажа было распоряжение никого не пускать. Иначе вагоны разнесли бы за один день.

Первый трамвай ежегодно курсировал на каждый День города почти 10 лет, до 1994 года:

— Тогда техническое обследование показало, что вагон устарел и по требованиям безопасности уже не может выезжать на линию в условиях насыщенного дорожного трафика. ГИБДД не рекомендовала нам выпускать его на линию.

Было решено превратить эти вагоны в музей. Для этого оборудовали площадку с отрезками рельс, на которые с помощью кранов поставили этот состав. Это был достаточно трудоемкий процесс. Но даже в статичном состоянии памятник не утратил популярности.

— Наш старый руководитель Владимир Николаевич Водолазов (возглавлял ТТУ с 1986 по 2008 год. — Прим. ред.), состоял в МАПГЭТ, Международной ассоциации предприятий городского электрического транспорта. Он по этой линии ездил в Штаты. И вот там какой-то очень серьезный транспортный музей предложил ему продать им наш трамвай. Но Владимир Николаевич был такой патриот, он бы гайку им не продал, — рассказывает Алевтина Новикова.

Кроме того, интерес к этому раритету проявляли кинопроизводители. Еще в конце 60-х годов первый самарский трамвай задействовали в съемках трехсерийного телефильма «Тревожные ночи в Самаре», действие которого происходит в 1921 году.

— Еще на моей памяти — я в ТТУ с 2002 года работаю — приезжали из Москвы, хотели его забрать на съемку то ли «Ликвидации», то ли «Мастера и Маргариты», что-то такое, — вспоминает Алексей Лебедев.

И вот уже 30 лет первый самарский трамвай стоит за забором трамвайного депо. Рассмотреть его вблизи, конечно, можно. Но для этого надо организовать экскурсию в музей ТТУ. Кроме того, свободный вход к памятнику открывают в «Ночь музеев». А в 2015 году, когда самарскому трамваю исполнилось 100 лет, заговорили о том, чтобы снова поставить эти вагоны на рельсы.

— Была создана комиссия. И притом что чисто внешне он выглядит удовлетворительно, на самом деле он очень изношен и не пройдет ни по одному стандарту. Его даже пытались на завод отправить, но завод ответил, что дешевле собрать новый ретротрамвай по образу и подобию этого, — рассказывают труженики ТТУ.

Но раз ездить он уже не сможет, почему бы тогда не сделать первый трамвай общедоступным памятником? Например, поставить его на какой-нибудь площади или в сквере, чтобы детишки могли в любое время лазить по нему, как они делают это с теми же старыми танками в Парке Победы? Ответ ТТУ один — трамвай не протянет и недели. Его изуродуют вандалы и разберут по кусочкам охотники за металлоломом.

— Далеко ходить не надо, посмотрите на инсталляции трамваев в соседнем Сквере Мичурина. Там через неделю после их установки все разбили. А этот трамвай, его же по железкам раскрутят. А у военной техники в наших парках все заварено, никуда не пролезешь, ничего не открутишь. Нет, пусть лучше этот трамвай останется под нашей охраной, чтобы мы могли все время приглядывать за ним, — считает Алексей Лебедев.

Мечта сотрудников ТТУ — добиться присвоения первому трамваю статуса объекта культурного наследия. Работа в этом направлении уже началась, памятник должна осмотреть комиссия ВООПИиК (Всероссийская организация охраны памятников истории и культуры).