«Запредельная неэффективность системы»: 3 причины, почему новые трамваи и автобусы не спасут общественный транспорт Самары

На днях врио губернатора Самарской области Вячеслав Федорищев объявил, что на развитие общественного транспорта в регионе выделят дополнительно 3,3 миллиарда рублей. Из них львиная доля — на покупку новых автобусов и трамваев, а также ремонт путей. Это произошло на фоне череды уголовных дел, возбужденных против руководителей этого направления, включая министра транспорта Ивана Пивкина.

У самарцев действительно накопилось очень много претензий к работе трамваев, автобусов, троллейбусов. Но поможет ли покупка подвижного состава кардинально улучшить ситуацию?

Общественник Андрей Ишмуратов озвучил в своем телеграм-канале три системные проблемы, которые тянут транспорт Самары на дно. С разрешения автора публикуем его мнение полностью:

Федорищев выделил дополнительные 3 миллиарда рублей на общественный транспорт.

Ну врио быстро уловил самую острую проблему в области, во всяком случае — в областном центре. Однако хотелось бы надеяться, что эти деньги будут потрачены правильно. По этому поводу есть опасения, поскольку ситуация сложилась «нет времени обсуждать» — и это действительно так.

Самое интуитивно понятное направление вложений — это закупка нового подвижного состава. Это реальная проблема, в последние годы поступления не покрывали и половину списаний. Однако, как для многих будет удивительно, особого дефицита подвижного состава в Самаре нет.

Потерпите возмущаться. Сейчас объясню. Вот ближайший к Самаре по населению западноевропейский город — это Бирмингем в Англии с населением 1,144 миллиона. Осенью мы сравнивали. Так вот, там всего 29 трамваев и 1324 автобуса. В Самаре (на тот момент) 451 трамвай, 231 троллейбус и 450 муниципальных автобусов. 1132 итого. Да еще и метро, у Бирмингема его нет.

Что получается? Порядок цифр примерно одинаковый. Количество техники в целом адекватное. Только почему в Самаре пассажиры в буквальном смысле воют от отсутствия транспорта? Где же он?

Всё дело в том, что причина транспортных проблем состоит в запредельной неэффективности всей системы.

Во-первых, неправильное распределение транспорта из-за бестолковой неоптимальной маршрутной сети. У нас то пусто, то густо. На Московском шоссе транспорт выстраивается в очереди к остановкам, а жители поселков на окраинах не могут дождаться автобуса.

При правильном подходе основной объем перевозок внутри городского ядра по основным магистралям должны осуществлять трамваи и троллейбусы. А автобусы должны работать на менее загруженных второстепенных направлениях и там, где сети нет. По параллельным улицам, на окраины и т. д.

Однако. Это невыгодно компании «СамараАвтоГаз». Они пришли зарабатывать прибыль, а не оптимально распределять транспорт. С этой точки зрения понятно, что ездить выгоднее всего там, где больше пассажиров. В итоге там, где автобусы позарез нужны, их нет, зато они успешно отхватывают значительное количество пассажиров, которых гораздо дешевле мог бы обслужить электротранспорт.

Во-вторых, понятное дело, что такая модель предполагает рост пересадочности, поскольку невозможно в миллионном городе соединить любые две произвольные точки прямым маршрутом. Посудите сами, что лучше: прождать прямой маршрут 40 минут или подождать 5 минут маршрут до ближайшего транспортного узла и там через 5 минут пересесть на транспорт, который идет куда надо?

Понятно, что такое может работать, когда за пересадку не нужно платить. А для этого нужны другие тарифы с бесплатной пересадкой в течение определенного времени, а главное — сезонки должны быть выгодными. При цене разового билета в 57 рублей проездной на наземный транспорт в Москве стоит 1820 рублей. У нас разовая поездка 38 рублей, зато проездной — 2150.

Однако. Это невыгодно компании «СамараАвтоГаз». Зачем им, чтобы кто-то бесплатно пересаживался? Да еще и нала так совсем не будет, если все по сезонкам начнут ездить.

В-третьих, это низкая маршрутная скорость. При маршрутной скорости 10 км/ч автобус условно сделает за час 1 круг, а при 20 км/ч — 2 круга. На то же число кругов тогда требуется не один автобус, а два. Отсюда и нехватка.

Почему скорость низкая? Главная причина — глава городского дептранса Маркин и бывший министр Пивкин провалили всю работу по обеспечению приоритета общественного транспорта. Как сказал врио губернатора о плане развития инфраструктуры, «не сделано ничего».

Что им мешало? Там ведь и денег почти не надо... Это невыгодно компании «СамараАвтоГаз». Зачем им быстро ездить и тратить топливо, когда автобус загружен наполовину? Гораздо выгоднее — как сейчас: плестись как черепаха и набивать автобус пассажирами как селедок в бочку.

Возникает вопрос — почему же городской дептранс систематически и последовательно действует фактически именно так, как выгодно «СамараАвтоГазу»? Ответ, я думаю, понятен. Происходит в худшем смысле то же, что и с другими концессиями, — общественные интересы не выдерживают конкуренции с коммерческими.