Анатолий Левченко, начальник Куйбышевской железной дороги: «Будущее российских железных дорог за частными перевозчиками»

В июле прошлого года Куйбышевскую железную дорогу во второй раз за свою карьеру возглавил Анатолий Левченко. Пост начальника этого филиала ОАО «РЖД» он занимал уже с 1992 по 2000 год. Потому новый старый глава КшбЖД сходу влился в работу компании, активно и результативно осуществляя сразу несколько значимых проектов.

– Анатолий Степанович, как движется дело по созданию совместной с правительством области компании «Самарапригород»?

– Вопрос о рассмотрении возможности создания совместной пригородной пассажирской компании «Самарапригород» был включен в подписанное в январе этого года соглашение между правительством Самарской области и ОАО «РЖД» «О взаимодействии и сотрудничестве на 2008-2010 годы». В настоящее время рабочая группа, составленная из специалистов Куйбышевской железной дороги и министерства транспорта, связи и автомобильных дорог Самарской области рассматривает финансово-экономическую модель будущей совместной пригородной компании. В дальнейшем, по итогам деятельности ДОП «Самаратранспригород» в 2007 году и в первом полугодии 2008 года, в проект создания совместной компании ОАО «Самарапригород» будут внесены изменения. Я уверен, что поддержка этого проекта губернатором области Владимиром Артяковым позволит осуществить его в максимально сжатые сроки.

– У РЖД уже есть подобный опыт создания пригородных компаний.

– И этот опыт имеет положительный результат. Сегодня совместные пригородные компании работают в Омской, Свердловской и других областях. В этих регионах субъекты РФ занимаются не только тарифообразованием в железнодорожном пригородном сообщении, но и участвуют в разработке графика движения пригородных поездов с учетом их экономической эффективности. А это, в свою очередь, положительно отражается на финансовых результатах организации пригородных перевозок и позволяет предоставлять пассажиру максимально комфортные условия как за счет удобного графика, так и за счет современных пригородных поездов и обновленной пассажирской инфраструктуры (вокзалы, павильоны, платформы и тому подобное).

– В конце прошлого года по маршруту Москва–Самара запускался коммерческий поезд «Мегаполис». Частники вынуждены были закрыть проект. По каким причинам, на ваш взгляд, это произошло?

– При организации этого маршрута коммерческого поезда «Мегаполис» (ОАО «Тверской экспресс») был допущен ряд организационных ошибок. Основными причинами отмены стала неудачная разработка нитки графика, неудобное время прибытия в Самару и Москву, малая осведомленность пассажиров о назначении частного поезда. Все это привело к малой загруженности «Мегаполиса» и, следовательно, к нерентабельности данного проекта.

Сейчас составлено новое расписание на 2008-2009 годы, где для частного поезда «Мегаполис» разработан более удобный график. Согласно ему, поезд будет отправляться из Самары в 19:23 и прибывать в Москву в 15:20. Из столицы состав отправится в 23:16 и прибудет в Самару в 17:23. Кроме того, было достигнуто сокращение времени в пути на два часа. Отмечу так же, что компания «Тверской экспресс» планирует вернуться на Куйбышевскую железную дорогу с новым частным пассажирским поездом Ульяновск–Москва.

– На ваш взгляд, каковы перспективы частных пассажирских перевозок?

– По-моему мнению, будущее российских железных дорог за частными перевозчиками. Пассажир, наш клиент, всегда должен иметь возможность выбрать из компаний перевозчиков лучшего и пользоваться его услугами. В частности, успешным является запуск частного поезда Москва–Санкт–Петербург. И его услугами пассажиры пользуются активно.

– На какие цели будут направлены вырученные средства от продажи тольяттинского вагоноремонтного депо и будет ли ими распоряжаться именно Куйбышевская железная дорога?

– Куйбышевская железная дорога является филиалом компании «РЖД». В свою очередь ОАО «РЖД» является корпорацией, 100% акций которой принадлежит государству. Все решения о продаже активов и распределении прибыли принимаются правительством Российской Федерации и советом директоров компании. Согласно принятому решению, вырученные средства от продажи вагоноремонтных депо будут направлены в общий бюджет компании «Российские железные дороги» на обновление изношенных основных фондов, в том числе, на приобретение нового подвижного состава.

– Недавно были проведены полевые испытания первого отечественного газотурбовоза. Как вы оцениваете их результаты?

– Испытания газотурбовоза «ГТ1-001» прошли успешно. В своем первом рейсе по участку Смышляевка–Жигулевское море газотурбовоз провел грузовой состав весом 3200 тонн. Планируется, что в дальнейшем «ГТ1-001» будет использоваться в Сибири и перевозить составы весом более 10-12 тысяч тонн.

– Можно уже говорить о том, что газотурбовоз готов к эксплуатации?

– Впереди еще немало работы. Необходимо довести конструкцию локомотива до возможностей эксплуатационной базы дорог, а на ряде направлений – создать необходимую инфраструктуру, обучить персонал. Но уникальный газотурбовоз уже создан.

– Не слишком ли быстро «ГТ1-001» из проекта превратился в реальность?

– Максимально короткие сроки его разработки и создания – уникальная особенность данного проекта. Обычно с момента начала реализации проекта и до серийного выпуска требуется около пяти лет. Действующий газотурбовоз был создан в рекордные сроки – за три года. Над его созданием трудились специалисты ОАО «Российские железные дороги», Самарского научно-технического комплекса имени Н. Д. Кузнецова (СНТК), Всероссийского научно-исследовательского и конструкторско-технологического института (ВНИКТИ), Лысьвенского электротехнического завода и других научно-исследовательских центров России.

– Вы уже не раз произнесли слово уникальный...

– Конечно, «ГТ1-001»уникален. Он отличается от работающих на сети локомотивов не только использованием в качестве топлива сжиженного природного газа, но и принципиально новой технической схемой. Она позволяет увеличить емкость с топливом до 17 тонн, благодаря чему одной заправки газотурбовоза хватает почти на 1000 километров пути. А вы представляете как это важно при перевозке грузов по России, где расстояния от точки отправления до точки назначения могут исчисляться десятками тысяч километров?! Кроме того, большая мощность газотурбовоза позволяет водить поезда весом 10-12 тысяч тонн, а при этом расход топлива у «ГТ1-001» на 30% ниже, чем у обычных тепловозов. В год же экономия по совокупности всех параметров газотурбовоза может составить 11,5 миллиона рублей.

– О каких-то новых проектах уже задумываетесь?

– В настоящее время ОАО «РЖД» реализует целый ряд проектов по созданию нового подвижного состава на основе отечественных научных разработок. Производственные мощности заводов, которые снабжают компанию подвижным составом, загружаются полностью. В частности, в 2008 году на сеть железных дорог России будет поставлено более тысячи новых вагонов.

– Планируется ли на каких-либо отрезках Куйбышевской железной дороги вводить высокоскоростное движение?

– Для Куйбышевской железной дороги приоритетными направлениями организации скоростного движения пассажирских поездов являются: Самара–Саранск протяженностью 449 километров (предполагаемое время в пути скоростного поезда четыре часа 55 минут); Самара–Пенза протяженностью 338 километров (предполагаемое время в пути три часа 55 минут); Самара–Саратов протяженностью 439 километров (предполагаемое время в пути четыре часа 24 минуты). Для организации скоростного движения на данных направлениях запланирована модернизация инфраструктуры существующих железнодорожных линий с обеспечением скорости движения 160-200 километров в час. Ориентировочный объем инвестиций для реализации данного проекта составит порядка 11,5 миллиарда рублей.

– Как реализуется проект по восстановлению железнодорожного сообщения Самара–Курумоч?

– В настоящее время нашими специалистами ведутся работы по восстановлению железнодорожной инфраструктуры на участке «Станция Курумоч–Аэропорт Курумоч». В частности, здесь устанавливается контактная электрическая сеть и модернизируется путевое хозяйство. Ввод этого участка в эксплуатацию зависит от выполнения своих обязательств правительством Самарской области и компанией ОАО «Международный аэропорт Курумоч» по приобретению подвижного состава, обустройству пассажирской платформы с навесом, строительству крытой галереи с травеллаторами в двух направлениях для перемещения пассажиров к зданию аэровокзала.