Метро без конца

Транспортная проблема Самары связана, прежде всего, с географией самого города, в котором можно передвигаться фактически по двум центральным магистралям. Реформа транспортной системы будет продолжаться до 2013 года, власти возлагают большие надежды на метро, но эксперты оценивают его как чисто имиджевый шаг. На данный момент метро не может рассматриваться как одно из ключевых звеньев самарской транспортной системы – оно не связывает между собой крупные объекты с большой проходимостью и посещаемостью. Как отмечают эксперты, город развивается в одну сторону, а метро – совершенно в другую.

На сегодняшний день не хватает, как минимум, двух мостов через реку Самару, что и создает автомобильные пробки на самарских дорогах, которые можно наблюдать не только в часы пик. Пропускная способность дорог не соответствует транспортному потоку. Сегодня на 1,2 млн жителей Самары приходится около 340 тыс. автотранспортных средств. К 2010 году, по информации городской администрации, количество всех видов транспорта достигнет 400 тысяч. Помимо роста автомобильного транспорта, препятствия движению создают и непрекращающиеся ремонтные работы. В 2008 году их объемы достигнут 600 тыс. кв. м дорожного полотна.

Похожая ситуация обстоит и с общественным транспортом. Перебои в движении создает неравномерное движение трамваев, неэффективные маршруты автобусов, а также изношенность всего муниципального транспорта почти на 90%. В результате проверки работы городского транспорта и исследования пассажиропотоков выяснилось, что для бесперебойной работы транспорта в Самаре не хватает 42 автобуса и 5 трамваев.

Для решения транспортной проблемы Самары городские власти планируют строительство 15-ти транспортных развязок, надеясь решить проблему автомобильных пробок. Транспортный дефицит намерены искоренить за счет привлечения коммерческих организаций и инвесторов. Реформа транспортной системы будет продолжаться до 2013 года. Кроме того, власти возлагают большие надежды на строительство метро, но пока эксперты оценивают его скорее как имиджевый шаг.

Невозможность решить существующие транспортные проблемы города без строительства такого вида транспорта, как метрополитен, стала очевидна еще в 60-е годы. Но только к 1979 году «Метрогипротранс» разработал технический проект строительства первой очереди метро, который и был утвержден Советом Министров СССР. Спустя год началось строительство первой очереди Самарского метрополитена. Первый участок протяженностью 4,5 км в составе четырех станций был введен в эксплуатацию в конце 1987 года.

В 1992–1993 годы начали работать еще три станции, в 2002 году – еще одна. К сожалению, проблемы, связанные с переходом страны на работу в рыночных экономических условиях, отразились и на строительстве Самарского метрополитена. Темпы и объемы работ резко сократились из-за существенной нехватки финансирования, и эта проблема стала преодолеваться только в последнее время.

С 2007 года самарское метро располагает девятью станциями, из них 8 подземных и одна наземная, расположенных на одной линии, протяженность которой составляет 11,4 км. Это «Юнгородок», «Кировская», «Безымянка», «Победа», «Советская», «Спортивная», «Гагаринская», «Московская» и «Российская». Комплекс технических служб включает инженерный корпус, электродепо на 9 электропоездов, цеха ТР-3 с мотодепо и путевым развитием. Метро в Самаре – мелкого заложения, глубина станций – на уровне 14-18 м. Сегодня городской метрополитен осуществляет примерно 6% от общего объема городских пассажироперевозок и ежедневно перевозит 80-100 тыс. человек (около 32 млн человек в год).

Метрополитен в Самаре по-прежнему остается одной из главных строек города. В том числе и потому, что год от года, в связи с все увеличивающейся загруженностью улиц наземным транспортом, значение метрополитена в системе пассажирских перевозок заметно возрастает. Открытия каждой очередной станции жители областного центра ждут с нетерпением. В настоящее время метростроители готовятся приступить к постройке 10-й станции метрополитена – «Алабинской», которая расположится на перекрестке улиц Осипенко и Ново-Садовой и займет в длину 330 м. Сдача ее запланирована на 2011 год.

19 августа была закончена проходка второго (правого) перегонного тоннеля между станцией «Российской» и следующей – «Алабинской» и состоялся выход горнопроходческого комплекса из тоннеля в демонтажную камеру, находящуюся на ул. Ново-Садовой, около дома №22 (перед ул. Осипенко).

Как отметил министр строительства и жилищно-коммунального хозяйства Самарской области Павел Донской, «на протяжении нескольких лет у самарского метрополитена не было достаточного финансирования. Поэтому строительство «подземки» велось медленными темпами. С прошлого года ситуация изменилась. Средства на сооружение метро выделяются как из федерального бюджета, так и из областного. Прежде в финансировании метростроя участвовал и город, теперь же осталось две составляющих. Причем если до недавнего времени доля федеральных средств равнялась лишь 20 %, то теперь во всех городах России, где сооружается метро, финансирование работ ведется по принципу 50х50».

В этом году из федерального бюджета поступило 259 млн руб., из областного – 272 млн руб. Более того, в ближайшее время будет рассмотрен вопрос о перераспределении профицитной части губернского бюджета на строительство метро. А это – 627 млн руб., которые помогут сократить сроки сооружения следующей очереди.

Как рассказал ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов, в очень малом числе городов мира метро экономически эффективно и приносит прибыль, поэтому вряд ли можно говорить об эффективности самарского метро. Метрополитен во всем мире больше чем транспортную выполняет функцию социальную. В большинстве случаев оно выходит в «ноль».

Строительство одной станции самарского метро требует порядка 2-2,5 млрд руб. Проезд в метрополитене Самары стоит 10 руб., при себестоимости перевозки порядка 24 руб. Так что метро Самары скорее убыточно и дотируется из бюджетов разных уровней. Показательны следующие данные: за 2004 год (более поздних данных нет) метрополитен Самары перевез 20804,1 тысяч человек, из них с оплатой – 7304,1 тысяч человек. То есть почти две трети пассажиров были льготниками разных категорий. В таких условиях вряд ли можно говорить о прибыльности метрополитена, считает эксперт.

По мнению самарских представителей бизнеса, ущерб от перекрытия главных магистралей в связи со строительством метро трудно оценить в деньгах, но можно сказать, что он будет очень большим, так как сюда войдут не только пробки, но и увеличение потребления бензина из-за удлинения объездных маршрутов, ухудшение экологической ситуации, увеличение сроков доставки грузов, возможная перекладка городских коммуникаций и линий электропередач, в том числе троллейбусных и трамвайных линий.

По мнению Дмитрия Баранова, пока самарское метро носит скорее имиджевый характер, чем выполняет функцию «рабочей лошадки». Для превращения в таковую ему нужно увеличить протяженность, чтобы линия шла через весь город. Но и это можно решить.

Главное, что самарское метро ничего не соединяет между собой, если не брать в расчет промышленные территории. Станции не расположены вблизи крупных объектов с большой проходимостью и посещаемостью – торгово-развлекательных комплексов, театров, спортивных сооружений, крупных магазинов, набережной, наконец. А также станции остались в стороне от самых крупных транспортных узлов. Даже железнодорожный вокзал получит свою станцию лишь в отдаленной перспективе.

Понятно, что такое расположение станций – это не вина властей Самары, а ее беда. Ведь метро здесь проектировалось в советское время, когда и задачи ставились перед ним другие, и планы развития города были иными. На достройку первой очереди самарского метро – это еще 4 станции – потребуется около 11-12 млрд руб.

На каждую из новых станций будет «завязано» большое количество маршрутов наземного транспорта, доставляющих пассажиров в центр города и к железнодорожному вокзалу. Но эта ветка охватывает очень небольшой район города. Необходимо достроить первую очередь метро (через проектируемые станции «Алабинская», «Самарская», «Театральная» и «Вокзальная»).

Потом уже дело дойдет и до второй ветки метро. В перспективе будет строиться и третья ветка в Самарское Заречье, линия туда пройдет по новому двухэтажному автомобильно-метрополитеновскому мосту. Перспективы развития метро зависят от финансирования, а значит, метро будет развиваться с развитием города. И эта стройка никогда не закончится.

Аналитики полагают, что для успешного развития метро в Самаре нужно уже сейчас начать проектирование новых линий, которые действительно будут не только «привязаны» к ключевым объектам города, но и перспективным направлениям его развития и возможного расширения территорий.