Гигантские затворы и скрытые входы: показываем неочевидную сторону самарского метро

Наступает ночь, город готовится ко сну. И в это самое время жизнь пробуждается в другом, подземном городе. Это наступает время ночной смены в самарском метрополитене. Чтобы днем поезда исправно перевозили пассажиров, в темное время суток специалисты трудятся в помещениях, закрытых для простых граждан. Люди, которые выбирают такую работу, живут словно в другом мире. Давайте погрузимся в него.

Рабочий день начинается ближе к полуночи. Вариантов графика несколько. Есть те, кто два дня работает в день и два в ночь. Есть те, кто ведет полноценный ночной образ жизни: пять дней в неделю на работу не раньше полуночи.

Правда, выходные не всегда выпадают на субботу и воскресенье. При этом многие не просто терпят такие условия, а считают ночной образ жизни за благо.

— Работать ночью очень удобно. Часов до одиннадцати отсыпаешься, а потом весь день в твоем распоряжении, — рассказывает дорожный мастер Евгений Шубин.

Правда, надо сначала понять, сможет ли человек привыкнуть существовать в таком режиме. По словам бывалых работников метро, отсев новичков происходит через две-три недели.

— Практически каждый человек вспоминает легенды о гигантских крысах, живущих в тоннелях метрополитена, или поездах-призраках, идущих с последними пассажирами. Конечно, ничего подобного не случается, просто иногда работники-старожилы подшучивают над новичками, — смеются сотрудники подземки.

Основные работы стартуют в час ночи. Наш путь начинается из депо «Кировское» возле станции «Юнгородок».

Но везет нас не обычный поезд. Он работает на бензине, поскольку ночью напряжение с путей снимают. Этому чуду 70 лет, но оно до сих пор работает.

Поезд толкает перед собой платформу, на которой установлена рама для проверки габаритов тоннеля.

Такой состав выпускают, когда выполняются работы, которые могут нарушить габариты тоннеля. А еще с этой платформы удобно осматривать места течи воды через тоннельную обделку — на днях один из тоннелей подтопило из-за коммунальной аварии.

В пути оказывается, что даже платформы, на которых сотни людей стоят по два раза каждый день, хранят тайны. Например, на станции «Кировская» спрятана дополнительная платформа. Она сложена и закрыта на замок.

Если станцию придется применить в качестве укрытия, эту лесенку используют для схода с платформы на пути или подъема обратно.

Есть еще одна интересная деталь. Если вглядеться в тоннель, ведущий на «Юнгородок», можно увидеть несколько разъездов. Пути, идущие прямо, заканчиваются в тупике. Это путь на станцию метро «Крылья Советов».

А рельсы, что идут в бок, должны были стать техническим путем в депо, но в итоге стали действующим путем на «Юнгородок».

А это закрытый выход станции метро «Советская». Он по назначению не работает, но абы кому слоняться там не позволено.

Вход закрыт дверью с магнитным замком.

И сюрприз — оказывается, на «Советской» есть эскалатор. Естественно, он не работает, так что по нему можно идти как по обычной лестнице.

Сам вестибюль на первый взгляд почти готов, здесь есть даже барельеф. Нет только турникетов.

Хотя всё выглядит затертым.

Как-никак, помещение простаивает 30 лет!

В тоннеле чувствуешь себя словно во чреве гигантского бетонного змея.

Вот только этот змей рукотворный. Что мы видим из окна, пока несемся в поезде? Фактически ничего. А на самом деле тоннель оборудован не хуже автомагистрали: светофоры, указатели, освещение.

И всё это сделал человек. Зацементировал стенки длиной в километры, через каждые несколько метров повесил лампы освещения, установил крепежи для кабелей и разнообразные таблички с надписями, самая понятная из которых: «Опасно».

Есть в тоннеле и более любопытные объекты, например, затворы. Это огромные и толстые, как в банковских сейфах, двери.

Они нужны, чтобы наглухо закрыть тоннель. Поскольку затвор тяжеленный, его нижнее основание перемещается по направляющему рельсу.

На пути нам также попадаются различные двери и проходы прямо в стенках тоннеля. За одним из таких проходов скрывается вентиляционная установка. Это огромный винт, пожалуй, больше, чем турбина «Боинга».

Дальше через узенький проход попадаешь в каменный лабиринт.

А вент-шахта ведет в вент-киоск: тот самый бетонный ящик с сетками на поверхности.

Жизнь в тоннеле кипит. Это чувствуется в постоянном шуме приборов. Это видно по обходчикам, которые должны проходить, осматривать и даже мыть тоннели по всей длине.

Особенно жарко в районе станции «Российская». Там проходят учения. Так что лишние гости там не нужны.

Еще один очаг активной деятельности — в камере съездов за «Гагаринской». Здесь более просторно.

Мы застали работу бригады дорожных мастеров. Они проверяют пути на предмет отклонений: расстояния между рельсами, расстояние от путей до контактного рельса. Счет идет на миллиметры.

Здесь же находится отстойник, в котором ночуют поезда. Этот объект мастерам иногда приходилось оборонять.

— Сюда очень многие желают проникнуть. Особенно подростки, они через воздуховод пролезали. Бывало, приходишь — а поезд весь разрисованный. Года четыре назад мы даже ловили всей бригадой несколько таких граффитистов и держали их до прихода полиции. Мы окружили их, а им бежать-то отсюда особо некуда. Теперь здесь стоит сигнализация, — рассказывает Евгений Шубин.

Те, кто приходит работать в метро, как правило, остаются надолго. Во время «экскурсии» нам встречались люди, которые больше четверти века ходят по этим подземельям. А несколько десятков рабочих служат здесь даже дольше, чем работает сам метрополитен.

— Я работаю здесь 36 лет. Нас набрали за несколько месяцев до запуска метро доделывать штрихи. Я принимал участие в запуске всех станций, — рассказывает Евгений Шубин.

Может, для современного человека это и странно, но для этих людей метро — дело всей жизни и настоящий дом. Некоторые работают здесь целыми семьями, с женами и детьми.

— Мы же сами это создавали. Мы ходили по этим тоннелям еще до запуска поездов, первые документы в руках держали. Оно как-то уже своим стало, — признается замначальника службы пути и тоннельных сооружений Екатерина Гусева.

Вместе с ветеранами на ночную смену ходит и следующее поколение.

Например Михаил. Он еще студент колледжа, в метрополитене работает исключительно ночью, так как днем учеба.

— Я начинал здесь работать, когда проходил практику. Понравилось, решил остаться. Дневную учебу и ночную работу совмещаю нормально. Мы, метроманьяки, такие, — говорит Михаил.

На этом наша экскурсия подходит к концу. Но не работа ночной смены.

Даже по окончании всех запланированных дел трудяги должны ждать до 05:30 утра, чтобы оперативно прийти на помощь в случае ЧП.

Только после этого рабочие уходят на заслуженный междусменный отдых. По тоннелям начинают ездить обычные пассажирские электропоезда, платформы заполняют толпы граждан, город начинает жить обыденной жизнью.