Тайны Климовского моста через Волгу. Побывали на стройке и показываем то, что скрыто от посторонних глаз

В 2024 году в Самарской области откроют движение по огромной магистрали, которая станет частью международного транспортного коридора «Европа — Западный Китай». Ключевым элементом этой трассы станет первый в области, не считая Жигулевской ГЭС, автомобильный мост через Волгу. Сейчас на объекте смонтировали все пролеты, но дела еще есть. Журналисты 63.RU побывали на стройплощадке, поразились масштабам работ и заглянули туда, куда простым обывателям не попасть. Предлагаем побывать вместе с нами на мосту, под мостом, внутри моста и на опорах моста. Вы увидите своими глазами, насколько это тяжелое и большое дело — строить мост.

Волжский мост, а также будущая трасса «Обход Тольятти» — части нашумевшего амбициозного проекта — международного транспортного коридора «Европа — Западный Китай». Вот где пройдет магистраль.

Это проект государственно-частного партнерства. Строить мост начали в декабре 2019 года. Технику и рабочих привезли прямиком со строительства Крымского моста.

Протяженность переправы составляет 3,75 километра. На мосту будут четыре полосы движения с расчетной скоростью 120 км/ч. Посмотрите главные параметры этого громадного объекта.

Предполагается, что новый маршрут позволит сократить путь до Москвы, избавит Тольятти от пробок, разгрузит плотину Жигулевской ГЭС, повысит пропускную способность трассы М-5 «Урал». Однако проезд по мосту хотят сделать платным.

Начнем нашу экскурсию с границы стройплощадки. Она ограждена забором с колючей проволокой и КПП.

Несмотря на то, что все пролеты моста готовы, заехать на него пока невозможно — он еще не соединен с поверхностью, конец моста висит над землей. Однако на самом мосту мы видим несколько КАМАЗов.

Как же они туда попали? Весь тяжелый транспорт на мост перетаскивает подъемный кран.

Поэтому на обоих берегах Волги возводят песчаную насыпь. Это будет своеобразный «сустав», который соединит трассу и мост. При этом насыпь тоже будет немаленькой, пару километров точно. Она будет начинаться от села Подстепки.

— В ближайшее время мы закончим шкафную стенку. Это монолитная плита, которая будет держать насыпь. Рабочие смонтировали арматурный каркас, сколотили деревянную опалубку, в которую будут заливать бетон, — объяснил наш сопровождающий, главный специалист по искусственным сооружениям Николай Николаевич.

Для насыпи уже начали сгребать песок бульдозерами. Он местный, не завозной.

Так что вокруг очень крутые обрывы. Чтобы подойти поближе к мосту, приходится спускаться по шаткой деревянной лестнице. Знали бы мы, что это будет еще самый безобидный спуск.

Для будущей трассы также смонтировали камеры дождевой канализации. Здесь же сваривают металлический футляр под ливневки, в нем будет проходить пластиковая труба.

— Футляр должен защитить ее от деформации земляного полотна. Собирать всё это вместе можно будет только после того, как лаборатория подтвердит уплотнение грунта под футляром, — рассказывает Николай.

Обстановка вокруг очень оживленная: много людей, постоянный шум молотков, сварки, крики рабочих, грохот самосвалов. Народу много, но в сравнении с громадой моста все кажутся муравьями.

При этом люди говорят, что это еще тихо. Мол, главные-то работы закончены.

Пора на мост. Лезем по крутой лестнице, и вот мы над землей.

А над нами металлический навес. Его собрали, чтобы мостовые пролеты сохли после покрытия антикоррозийной краской.

— Процесс сборки был следующий: мостовой пролет собрали на земле, затащили под навес, окрасили, он высох, его поставили на место. Сейчас все пролеты смонтировали, навес не нужен, мы его разбираем, — сообщил Николай Николаевич.

Мы застаем за работой людей с электронными тахеометрами. Это геодезические инструменты, с помощью которых строители переносят координаты со схемы в натуру и из натуры в схему. Проще говоря, оператор этого устройства определяет, где надо поставить такой-то объект, чтобы было как на схеме.

А установка, с которой связывается тахеометр, находится на Волге. Естественно, по окончании работ ее уберут.

Мы идем по мосту и понимаем, что основные работы действительно закончены. На мосту гораздо более пустынно и тихо, вся шумиха осталась там, на суше.

Сейчас основные работы на мосту — это прокладка коммуникаций, монтаж мачт освещения и установка ограждений.

По всей длине моста вырезаны отверстия для барьерного ограждения. Линия, по которой расставят цоколи для стоек, повторяет изгиб моста.

Для максимальной точности рабочие натягивают между стойками шнур.

— Это нужно, чтобы все стойки были на одном уровне и линия ограждения не шла волной. Поэтому здесь нужна точность до миллиметров, — объясняют строители.

Сам мост внутри полый, это понятно по отзвуку шагов. Металлическая поверхность, по которой мы идем, так называемая ортотропная плита, покрыта антикоррозийным грунтом. Кое-где уже положили слой гидроизоляции. Потом сверху положат еще два слоя асфальтобетона.

— Мост окрашен для защиты от воды, в том числе изнутри, сейчас процентов на 90. А всё, что не защищено, пройдет пескоструйную очистку, после чего будет выполнена гидроизоляция, — говорит наш сопровождающий.

На мосту практически нет ветра. Этого достигли за счет установки дефлекторов по бокам. Если высунуть голову с моста, дуть начинает очень сильно.

С моста видно, какое количество вспомогательных временных сооружений надо было построить, чтобы его создать. Так, чтобы подвести подъемные краны к объекту, строители отсыпали искусственный полуостровок.

И хотя сами рабочие живут в Сызрани или в округе Тольятти, около стройки всё равно возвели строительный городок.

Для сотовой связи установили вышку МТС. Для проезда автомобилей и другой техники параллельно будущей трассе сделали более узкую дорогу, вдоль нее даже расставили фонарные столбы.

Но и их, и саму дорогу тоже уберут, когда работы будут окончены. После этого всё освободившееся пространство рекультивируют.

По другую сторону моста искусственных полуостровов нет, там стоят огромные баржи.

На них установлены еще более гигантские подъемные краны, которые возвышаются над мостом.

Сейчас они недвижимы, но по замерзшему следу на Волге видно, по какому маршруту баржи заходили сюда.

Мы подходим к середине моста. Здесь всё еще есть небольшой зазор.

Сейчас строители работают над тем, чтобы окончательно сомкнуть две половинки моста.

— Этот пролет шел первым, поэтому он был спроектирован облегченным. Спереди него был аванбек (временная конструкция для установки пролетов. — Прим. ред.). Теперь надвижку закончили и аванбек убрали. Сейчас монтируют недостающие элементы верхнего пояса, вот эти ортотропные плиты, — рассказывает главный специалист по искусственным сооружениям.

Пока верхнее покрытие не поставили, через зазор можно попасть внутрь моста. Для этого приходится преодолеть еще одну деревянную лестницу и пройти по помосту из досок.

Мы оказались в темном тоннеле с низким потолком. Идем по узкому мостику с перилами, а справа и слева от нас расположены настоящие паутины из металлических балок и креплений.

Если бы не фонарик нашего сопровождающего, единственными источниками света были бы технологические отверстия, необходимые для обследования всех мест моста. Они похожи на круглые иллюминаторы. Так что здесь можно представить, что ты в подводной лодке.

На переходах между мостовыми пролетами приходится перепрыгивать отверстия в полу — они ведут на мостовые опоры. Спускаемся на одну из них.

Мы стоим на очередном временном помосте.

Когда мост откроют, его уберут и поставят постоянную смотровую площадку для обследования конструкций.

Вниз смотреть страшновато — мост возвышается над поверхностью Волги на 20 с лишним метров.

Из-за того, что обратно мы идем внутри моста по одинаковым затемненным тоннелям, путь кажется бесконечным.

Но вот мы снова на открытом пространстве.

Как мы убедились, несмотря на готовность самого моста, дел у рабочих еще много. Пожелаем им удачи.