От точки до точки — с одной пересадкой: Юрий Тапилин о том, что ждет общественный транспорт Самары

Самарские автобусы отдали частникам неспроста. Власти задумали «революцию», благодаря которой горожане смогут добираться в любую точку города на льготных маршрутах. При этом пассажиров готовят к весьма интересным новациям. Какое будущее уготовано общественному транспорту Самары, рассказал в интервью 63.ru руководитель профильного департамента администрации Юрий Тапилин.

— Сейчас наблюдается некое противостояние муниципального и коммерческого транспорта. Есть тенденция отказа от маршруток. При этом городские автобусы отдали частному перевозчику в аренду. Каковы в связи с этим перспективы развития общественного транспорта Самары?

— В 90-х годах маршрутки фактически заместили муниципальный общественный транспорт. На это были объективные причины. Ведь многие транспортные предприятия прекращали свою деятельность либо не справлялись с потребностями населения. Сейчас мы имеем дело с наследием того периода.

В Самаре работают четыре частных перевозчика. «СамараАвтоГаз» обслуживает муниципальные автобусные маршруты. Также пассажирскими перевозками занимаются компании «Рейс», «Шоссе» и «Транзит». Они выпускают на линию транспорт малой вместимости, который в народе прозвали маршрутками. Граждане часто задают нам вопросы, почему там не действуют льготы. Это означает, что они хотят, чтобы весь город закрывала льготная маршрутная сеть. Мы к этому стремимся.

Уже сейчас 2/3 маршрутов и 2/3 подвижного состава общественного транспорта — муниципальные. Это вместительные автобусы, трамваи, троллейбусы, вагоны метро, на которых действуют все льготы. Сейчас наша задача настроить работу общественного транспорта так, чтобы горожане смогли добираться на муниципальных маршрутах до любой точки города максимум с одной пересадкой. Они должны составить транспортный каркас города.

От маршрутных такси никто избавляться не собирается. Но они должны быть дополнением, а не альтернативой муниципальному транспорту. Это, скажем так, услуга, занимающая несколько другую нишу на рынке, как такси или BlaBlaCar. Они останавливаются не на всех остановках, но делают остановки по требованию, более маневренны в условиях плотного городского трафика. Но эти факторы должны влиять и на стоимость услуг.

— Кстати, о стоимости проезда. Несколько частных перевозчиков развешивали в маршрутках объявления об увеличении тарифа до 30 рублей с ноября. Это произойдет?

— С 1 ноября увеличения стоимости проезда не будет. Но при этом мы должны понимать, что в маршрутных такси стоимость проезда устанавливает перевозчик. Если они решат рано или поздно ее повысить, то просто в соответствии с действующим законодательством уведомят об этом департамент, предоставив соответствующие аргументы.

— А в муниципальном транспорте увеличат тарифы?

Вообще этот вопрос назрел. В последний раз мы меняли стоимость проезда два года назад. Подорожало топливо, выросли коммунальные платежи. Сейчас тарифная комиссия делает расчеты. Мы обязательно будем привлекать к этой работе наших коллег из трехсторонней комиссии, федерации профсоюзов, общественную палату города. Будем обсуждать данную тему с ректорами учебных заведений. Стараемся разработать максимально гибкую шкалу вариантов оплаты. Безусловно, сохраним льготы, особое внимание уделяем пенсионерам и социально не защищенным категориям граждан.

Новой опцией, которую мы хотим предложить жителям, станет так называемый пересадочный билет. За основу берем опыт других городов. Мы рассчитываем, что он позволит удовлетворить потребности студентов, школьников и жителей отдаленных микрорайонов, которым приходится добираться с пересадкой. Это обычный билет, которым можно будет воспользоваться несколько раз, чтобы не платить второй раз при пересадке с одного маршрута на другой. Пока рассматриваются разные варианты — по количеству пересадок или в течение определенного количества времени. Когда такие решения будут оформлены, мы выйдем с ними в публичную плоскость для обсуждения.

— Департамент транспорта недавно озвучил идею внедрить систему оплаты проезда банковскими картами. Похожая система уже заработала в метро. А какие еще новации ждут горожан?

— Да, систему оплаты проезда банковскими картами мы планируем внедрить в ближайшей перспективе. Хотим ее сделать проще, чтобы не приходилось где-то предварительно проходить регистрацию. Просто приложил к валидатору и оплатил.

— Каких изменений маршрутной сети ждать самарцам?

— Маршрутную сеть ждут изменения. Мы рассматриваем этот вопрос с учетом появления нового места притяжения — стадиона «Самара Арена», а также развитием окраин города, где появились новые огромные микрорайоны. В Красноглинском районе это Крутые ключи, в Куйбышевском — Волгарь. Есть Южный город, который формально не входит в Самару, но по факту там живут самарцы, и ездят на работу они в Самару.

Из ближайших изменений — запуск с 1 ноября регулярного трамвайного маршрута от Барбошиной поляны до стадиона «Самара Арена». Пока это будет один состав в 30 минут. От стадиона «Самара Арена» пассажиры смогут уехать в Красноглинский и другие районы города на автобусах. В 50 метрах от трамвайного кольца — на Московском шоссе — находится остановка. В перспективе этот трамвайный маршрут хотим увязать с автобусными с помощью пересадочного билета.

— Несколько месяцев назад звучала инициатива отказаться от кондукторов в общественном транспорте, и департамент взял ее в проработку. Что в итоге решили?

— На самом деле это предложение не ново. Мы его обсуждаем. Изучали опыт других городов — прежде всего, Москвы. Поняли, что турникеты нам не подойдут. В столице жаловались, что они увеличивают время посадки — на входе образуются пробки. Поэтому выбираем сейчас другой вариант. Но однозначно могу сказать, что полностью от кондукторов мы не откажемся. Точно они продолжат работать на загруженных маршрутах — например, № 67.

— Как показал себя частный перевозчик при обслуживании муниципальных маршрутов? Другие муниципальные транспортные предприятия — Трамвайно-троллейбусное управление, Самарский метрополитен — тоже планируете отдать под крыло инвесторов?

— Нет, ТТУ и Самарский метрополитен продолжим развивать и содержать за счет средств областного и муниципального бюджетов. Что касается передачи автобусов и другого имущества «Пассажиравтотранса» в аренду «СамараАвтоГазу», то на это были объективные причины.

Муниципальное предприятие годами недофинансировалось. Его руководство было вынуждено брать кредиты. В краткосрочной перспективе это помогало, в долгосрочной — только ухудшало положение. Осенью прошлого года мы столкнулись с проблемой, что МП не смогло полностью выполнять свою работу. Когда на маршруты должно было выходить 200 автобусов, «ПАТ» выпускал только 80. Это приводило к огромному количеству жалоб.

Мы искали варианты, как с этой ситуацией справиться. Среди них заключение концессионного соглашения или приватизация предприятия. В результате выбрали вариант улучшения финансового положения МП путем привлечения инвестиций.

Администрация провела конкурсные процедуры, по результатам которых имущество предприятия передали в аренду. Также по итогам проведенных в соответствии с действующим законодательством торгов выбрали нового перевозчика для обслуживания автобусных маршрутов, на которых работал «Пассажиравтотранс».

За счет поступающих арендных платежей нам удалось наладить и график погашения долгов «Пассажиравтотранса». А новый перевозчик не только принял всех желающих сотрудников муниципального предприятия, но и удержал в маршрутной сети необходимый объем выпуска, где-то даже увеличил. Сейчас ежедневно на муниципальных маршрутах работает более 400 автобусов, сохранены все льготы. К чемпионату мира по футболу перевозчик за свой счет купил около 100 автобусов МАЗ-206, которые и сейчас работают на маршрутах. По-моему, это как раз тот случай, когда цифры говорят сами за себя.

— Областные власти решили продолжить строительство метро. В ближайшей перспективе — возведение станции «Самарская». На очереди — обустройство второй ветки. Самаре нужен такой вид транспорта?

— Сложилось так, что нашу подземку строили в советские годы для обслуживания территории, где сосредоточены предприятия. Но заводы закрылись. Да и те районы, где проходит метрополитен, не попали в зону интересов девелоперов. Жильем застраивают другие территории — Постников овраг, Крутые Ключи.

Поэтому пассажиропоток небольшой. Себестоимость перевозки пассажира составляет 50 рублей. Тариф за наличные — 25 рублей, по транспортной карте — 23 рубля. С пользователей социальных проездных метро получает и вовсе всего 3 рубля. Ведь его стоимость составляет 270 рублей, а количество поездок — 90. Есть компенсации из областного бюджета, но они не покрывают эту разницу. В среднем за проезд одного человека с учетом предоставляемых льгот наши транспортные предприятия получают 16–17 рублей.

Поэтому сейчас наше метро — самое экономное в России. Здесь самые низкие расходы на содержание. При этом с каждым годом всё больше растет потребность в ресурсах для поддержания работоспособного состояния и обеспечения транспортной безопасности. Но мы видели, как вырос пассажиропоток с открытием станций «Российская» и «Алабинская». Поэтому развитие метро актуально для Самары. И работа в этом направлении, безусловно, будет продолжена.