Как строили метро

Подземка в нашем городе стала пятой по счету в России. Новые станции появляются на карте областной столицы, но, к сожалению, не так часто, как хотелось бы рядовому пассажиру. Вспомним, как строили первую ветку.

О том, что в Куйбышеве может появить­ся метрополитен, заговорили в сентябре 1968 года. Благодаря инициативе и настойчивости Алексея Росовского, председателя Куйбы­шевского исполкома городского Совета народ­ных депутатов, начали разработку проекта под­земки, вынос инженерных коммуникаций с бу­дущей трассы. В 1978 году пробурили более ше­сти тысяч погонных метров разведочных сква­жин. И через два года проект первой линии утвердили. Планировали построить тринадцать станций протяженностью 17,32 км, потратив на них 224 млн рублей.

Подстерегали опасности

Первый ковш земли выбрали в центре го­рода в сентябре 1980-го — на перегоне между станциями «Проспект Ленина» (сегодня «Рос­сийская») и «Октябрьская» («Алабинская»). Однако тоннели законсервировали, а строи­тельство перенесли поближе к заводам, Юнго­родку. С помощью проходческого щита ТЩБ-7 — огромной конструкции длиной 30 м и весом 300 тонн — прокладывали путь между станция­ми «Кировская» и «Безымянка».

Сначала от плана отставали. Скорость про­ходки не превышала 50 м в месяц, тогда как проектом наметили 80. Зубцы щитов ломались несколько раз за смену, грунт был разнород­ным. Нередко натыкались на подземные во­ды, трубы, коммуникации, оставленные с Ве­ликой Отечественной войны. Однажды случи­лось серьезное происшествие: из городского коллектора прорвалась вода и затопила мон­тажную камеру за Дворцом спорта авиацион­ного завода. К счастью, опасность устранили. Непростым для метростроевцев оказался этап проходки под полотном железной дороги. Ведь движение поездов не останавливали! В 1984 го­ду скорость впервые превысила проектную и стала 90 м. Тоннель «Советская» - «Спортив­ная» прокладывали уже с помощью щита 6Б- 2 — второго, новейшего в тот момент в России. Он работал как рекордсмен — 120 м за месяц. А параллельно строили электродепо «Киров­ское»...

О «Юнгородке» и не думали

На пути к «Спортивной» каждые сто метров приходилось делать пятиметровый подъем из- за сложного рельефа. За малейшее отклонение от курса, точных расчетов маркшейдеры — спе­циалисты по подземной навигации — получа­ли строгие выговоры. Миллиметры несостыко­вок могли погубить все дело... На этом участке случилась серьезная авария. В строящийся тон­нель рядом с ул. Советской Армии пробились грунтовые воды. Насосы с прибывающей водой не справлялись. Рабочие, стоя по пояс в воде, закрыли течь и ценой неимоверных усилий от­качали жидкость из тоннелей. В сентябре 1986 года «сбойка» получилась: щит вышел на стан­цию «Спортивная».

Интересно, что станции «Юнгородок» в первоначальном проекте метрополитена во­обще не было. В планах значилась подзем­ная «Крылья Советов» у проходных Авиаци­онного завода. Но щиты для прокладки тонне­лей работали на других участках. На их демон­таж, а потом сборку ушло бы слишком мно­го времени, тогда как сроки пуска первой оче­реди поджимали. А так как все равно собира­лись делать пути к электродепо, то решили по­строить на его территории временную стан­цию «Юнгородок». А «Крылья Советов» пока не открывать.

Тем временем для Куйбышева уже приоб­рели семь составов. Но чтобы 28 вагонов не стояли без дела (метростроевцы так и не успе­ли открыть первую ветку к 70-летию Октябрь­ской революции), их отправили работать в Киев и Минск. Потом вернули обратно в наш город.

Не могли налюбоваться

Наконец настал волнительный момент. 25 декабря 1987 года государственная комис­сия подписала акт приемки четырех станций: «Кировская», «Безымянка», «Победа» и «Юн­городок» — трассы в 4,5 км. После официаль­ной части прошел торжественный митинг, на котором руководитель строительства метро Владимир Даниэльян вручил начальнику подземки Игорю Карнауху символический ключ. Уже на следующий день на первой ветке пустили регулярное движение. Она оказалась очень востребованной: за три дня прокатилось 240 тыс. пассажиров. Люди приходили сюда по несколько раз в день, будто не могли налюбо­ваться. Гостей города даже водили в подземку на экскурсии!

Движение от «Победы» до «Советской» от­крыли 31 декабря 1992 года. А 25 марта и 30 декабря 1993-го двери распахнули станции «Спортивная» и «Гагаринская» соответствен­но.

В это время СССР распался, и строитель­ство метро в нашей стране осталось без финан­сирования. Возводить станции стахановскими методами стало не на что. Теперь Самара и об­ласть вкладывают средства в продолжение вет­ки. Станцию «Московская» строили девять лет и открыли 27 декабря 2002 года. На «Россий­скую» времени ушло еще больше — пятнадцать лет. 26 декабря 2007 состоялось ее долгождан­ное открытие.

Пробег за миллион

Самарское метро начинает работу в 6 утра, а в 12 ночи вестибюли закрывают для прохода пассажиров. Когда составы уходят в депо, в тон­нелях с контактного рельса снимают напряже­ние в 825 вольт — весьма опасное для жизни. Сюда спускаются ремонтники: проверяют тех­ническое состояние путей. Специальный по­езд убирает тоннели. Утром напряжение подают, и подземка вновь готова за 15-20 минут пе­ребрасывать самарцев из одного конца горо­да в другой. А ведь автомобильным транспор­том поездка, скажем, от «Юнгородка» до «Рос­сийской», да по пробкам занимает больше ча­са. Кстати, недавно в метро изменился интервал движения. Теперь в будни с 7 до 9 утра и с 4 до 7 часов вечера время ожидания состава - 7 минут, в остальное время — 8,5 минут. В выходные ин­тервал — 8,5 минут.

Сейчас в распоряжении МП «Метрополи­тен» одиннадцать составов и еще два вагона в резерве. Это машины, купленные еще в 1987 (28 вагонов), 1988 и 1989 годах. Однако необхо­димости в новых нет. Вагоны в хорошем состо­янии и еще не исчерпали срок службы — 33 го­да. Да и пробег (а намотали они за миллион км) до отставки недотягивает. 2,8 млн км — предел, после которого принимают решение о капре­монте или списании вагонов.

Начальник технического отдела МП «Са­марский метрополитен» Владимир Веневи­тинов рассказывает, что к подвижному соста­ву жесткие требования. Его осматривают от и до, чтобы избежать поломок. Ведь если вагоны остановятся в тоннеле, то люди окажутся в зам­кнутом пространстве, и их придется выводить по рельсам. Слава богу, за всю историю подзем­ки подобного не случалось.

На станциях самарской подземки простор­ные платформы. За рубежом они уже. Шири­на наших — 10 м, длина — более 100 м. Бла­годаря таким габаритам пассажиры чувству­ют себя свободно, потоки людей движутся бы­стро. В мае на станциях для удобства горожан появились скамейки (где их раньше не бы­ло). Кроме того, МП «Самарский метрополи­тен» много делает для безопасности пассажи­ров, исполняя указ президента. На «Москов­ской» уже появились терминалы «ОКСИОН», которые распознают взрывчатые и отравляю­щие вещества.