Куда ведет самарская подземка?

Общественность активно обсуждает планы губернского правительства по сокращению сроков строительства станции метро «Алабинская», которую теперь обещают ввести в эксплуатацию не в 2015-м, а в 2013 году. Кроме того, планируют возобновить работы по строительству станции «Самарская». Хватит ли финансирования на окончание строительных работ? Будут ли перекрывать улицы на время прохождения тоннелей? Какова дальнейшая судьба самарского метро? Стоит ли продолжать «долгоиграющую» стройку, «закапывая» в землю миллиарды рублей? Эти вопросы волнуют и простых горожан, и ведущих игроков самарского рынка real estate, ведь стоимость квадратного метра жилья напрямую зависит от транспортной доступности объекта недвижимости.

Закрытая проходка

Генеральный подрядчик строительства самарская компания «ВТС-метро» сейчас ведет работы по возведению «Алабинской», выносу инженерных коммуникаций и проходке. «Особенность строительства любой станции метрополитена в том, что на ней нельзя оборвать линию. За станцией надо построить хотя бы 100 м тоннеля или сделать полноценные оборотные тупики, – рассказывает Антон Буслов, сопредседатель Межрегиональной общественной организации «Город и транспорт». – Строительство «Алабинской» уже подошло к той стадии, когда встает вопрос об этих тоннелях за ней в направлении станции «Самарская».

Тоннели решено проходить закрытым способом, так что тотальных раскопок в городе не будет. Возможные неудобства могут быть связаны только со строительством станций метрополитена, которое будет вестись открытым способом. «Наружные» работы затронут пересечение улиц Маяковского и Ярмарочной, где будет находиться станция метро «Самарская», и пересечение улиц Красноармейской и Галактионовской, где расположится станция «Театральная». Но о сроках начала «раскопок» в этих квадратах говорить пока рано. Необходимо дождаться согласования схемы дорожного движения, которое, разумеется, изменится с началом работ. Схема разрабатывается соответствующими службами городской администрации и согласовывается с ГИБДД. Только получив этот документ, можно будет четко говорить о направлениях транспортных потоков и о том, какие улицы будут закрыты полностью, а на каких будет организовано одностороннее движение.

Строить дольше – платить больше

Для «подземного» прохождения тоннелей необходимо дорогое оборудование, которым Самара не располагает. Его можно взять в аренду у казанских метростроителей. «Аренда тоннелепроходческого комплекса (ТПК) требует немалых денег, и, не будучи уверенным в том, что ТПК пройдет все необходимые тоннели при стабильном финансировании, его вообще нельзя брать. Худшее, что может случиться, это ТПК под землей, а денег на его работу нет», – подчеркивает Антон Буслов. В этом случае комплекс могут просто снять с маршрута и отозвать в Казань, у которой тоже грандиозные планы метростроения к различным спортивным мероприятиям. Поэтому контракт с казанским субподрядчиком на проходку перегонных тоннелей будет заключаться сроком на 12 месяцев с ежегодной пролонгацией документа. Цена вопроса – 600 млн рублей. Эти деньги областные власти гарантировали, хотя соответствующего постановления правительства пока не было.

Вообще судьба самарского метрополитена весьма незавидна. Станцию «Московская» строили 15 лет, «Российскую» – 13. Выполнима ли миссия – осилить «Алабинскую» за два года? Александр Рассказов, начальник отдела по техническому надзору за строительством метрополитена Агентства технического надзора, полагает, что да. Если, конечно, деньги будут выделяться своевременно. Выделение 1,5 млрд рублей в этом году позволит метростроителям одновременно вести как строительство станции, так и перегонных тоннелей. Поскольку одна станция стоит порядка 8 млрд рублей, а власти требуют сокращать сроки строительства, за основу при финансовом планировании следует брать именно эту цифру. «Арифметика проста, – говорит Александр Рассказов. – Если хотим построить станцию за два года, ежегодное финансирование проекта должно составлять 4 млрд рублей, если речь идет о завершении строительства через три года – 2,5 млрд. По проекту сроки строительства станции «Алабинская» составляют 44 месяца, или три с половиной года. Если мы хотим эти сроки соблюсти, нам как воздух нужна уверенность в том, что финансирование будет незыблемым и стабильным. В противном случае придется продлевать разрешение на строительство, объяснять причины срыва сроков и, естественно, увеличивать расходы. Впрочем, я думаю, в Самаре на всех уровнях власти прекрасно понимают формулу: «Строить дольше – платить больше».

Однако возможные перебои с финансированием – не единственная проблема метростроителей. Есть еще одна, о которой пока мало кто говорит.

Операция «Переселение»

Речь идет о правом перегонном тоннеле. К моменту начала его проходки необходимо будет закончить перекладку инженерных сетей на улице Самарской. А для этого к декабрю 2011 года отселить жителей домов по нечетной стороне улицы от ул. Полевой до ул. Маяковского. Речь идет о домах № 219, 221, 223, 225, 227, 229, 231, 233, 235, 237, 239, 241, 243, 245, 247, 249, 255, 257, 261, 263 и 269. А дома №219 и №221 должны быть снесены до сентября 2012 года. Всего нужно будет переселить 119 семей из 21 дома. Знают ли о предстоящем переселении жильцы? Вообще-то они в курсе, что по программе переселения из аварийного и ветхого жилья их когда-нибудь «перебазируют». Но это «когда-нибудь» после долгого ожидания, по сути, наступит через несколько месяцев. Правительство Самарской области поручило министерству строительства и ЖКХ совместно с администрацией Самары проинформировать жителей города об ограничении движения общественного транспорта в связи со строительством станции метро «Алабинская» в Октябрьском районе города, а также ознакомить жителей подлежащих сносу домов о предстоящем отселении. По закону, такая информация озвучивается за год. Но пока в СМИ об этом не было ни слова, а время идет.

«Достраивать до разумного состояния»

Активизация строительства самарского метро окрылила его поклонников, вселив в них надежду на возможное открытие его второй и третьей линий. Многие сегодня видят в метрополитене панацею от бесконечных самарских пробок и воспринимают его как артерию, которая соединит отдаленные районы города с центром. Но так ли необходима городу подземка?

«Самарский метрополитен нужно достраивать до разумного состояния, – считает Антон Буслов. – До того предела, когда его можно было бы прекратить строить в дальнейшем. Я совершенно убежден, что вторая и третья линии в городе не нужны вовсе, потому что в Самаре нет достаточного пассажиропотока для экономической эффективности этого вида транспорта. Первая линия метро может быть достроена станциями «Алабинская», «Самарская» и «Театральная», и на этом стоит успокоиться. Не нужно тратить деньги на станцию «Крылья Советов», которая должна расположиться в пешей доступности от действующей станции «Юнгородок».

На строительство и содержание метро расходуются огромные средства, и точка зрения о том, что бесконечную стройку подземки пора сворачивать, не кажется такой уж нелепой. Изначально самарский метрополитен строился для того, чтобы возить рабочих к заводам, которые впоследствии приказали долго жить. В результате сегодня огромную долю пассажиров подземки составляют покупатели Кировского рынка. Конечно, такую ситуацию нельзя было предвидеть при составлении ТЭО на строительство метрополитена, и сегодня метростроевцам придется приспосабливаться к новому ритму городской жизни.

В России в целом и в Самаре в частности принято рассматривать транспорт как нечто разделенное на отдельные виды, маршруты и линии. «А между тем развивать надо не метрополитен, а всю транспортную систему, в рамках которой в перспективе могут появиться напряженные потоки. И тогда будет выгодно построить там метрополитен. А мы сейчас всем миром строим одну станцию, вокруг которой живет тысяча человек, в то время как пятьсот тысяч ездят на старых трамваях по разбитым рельсам в оставшейся части города», – заключает Антон Буслов.

Мнения:
Александр Рассказов, начальник отдела по техническому надзору за строительством метрополитена Агентства технического надзора:

– Как будет проходить процесс отселения людей из домов, подлежащих сносу, мне неизвестно, поскольку это прерогатива мэрии Самары. Однако данное решение принять необходимо, ведь эти дома мешают работам по строительству перегонных тоннелей. Работы по правому перегонному тоннелю невозможны до тех пор, пока мы не вынесем все инженерные коммуникации с этой улицы. А они заложены проектом на той территории, где находится подлежащее сносу жилье. Чтобы решить этот вопрос, за год до сноса о нем должны быть оповещены жители. До сих пор этого не сделано. Сейчас городу в экстренном порядке необходимо форсировать предупреждение жильцов о том, что предстоит отселение. Экстренно рассмотреть обменный фонд, чтобы понять, куда их отселять, либо приобрести для этих 119 семей квадратные метры в новостройках. А мы как строители метрополитена в своем сметном расчете предусматриваем снос этих домов за счет средств, выделяемых под строительство метрополитена.

Антон Буслов, сопредседатель Межрегиональной общественной организации «Город и транспорт»:

– Заинтересованные лица, представители той же дирекции метрополитена часто говорят о том, что вот, мол, дойдет линия до вокзала и заживем! Этот миф, к сожалению, прижился в сознании людей. На самом деле в самый напряженный час своей работы вокзал генерирует поток, почти в десять раз меньший, чем нужен для эффективной работы метрополитена. Естественно, что число пассажиров увеличивается с каждой новой станцией. Но достаточно ли оно увеличивается, чтобы покрыть расходы на эксплуатацию этой станции и перегонов к ней? На практике оказывается, что нет. Мало того, что каждая новая станция обходится областному бюджету в 7 миллиардов рублей, так еще потом городской бюджет выплачивает дотации по 250 миллионов рублей в год катастрофически убыточному предприятию. Именно поэтому я и предлагаю всем очень серьезно подумать, прежде чем ратовать за строительство метро.