«Приходится ремонтировать старые трамваи»: интервью о самарском электротранспорте

Кому и сколько сейчас должно ТТУ? Как на предприятии решают проблему обновления парка при скромном бюджете? Останутся ли в трамваях и троллейбусах кондукторы? И будут ли ставить в электротранспорте валидаторы? Ответы на эти вопросы — во второй части интервью с директором МП «Трамвайно-троллейбусное управление» Михаилом Ефремовым. Первую часть можно почитать здесь.

«Одна новая секция трамвая стоит 40 миллионов рублей»

— Из всех трамваев и троллейбусов, что есть в распоряжении ТТУ, сколько нуждается в замене?

— Это сложный для нас вопрос. В первую очередь — из-за финансового положения. Даже если учитывать цены до февраля 2022 года, то один троллейбус стоит около 20 миллионов рублей. Одна секция трамвая — около 40, трехсекционные, в зависимости от производителя, — от 90 до 114 миллионов. Естественно, ни один бюджет не потянет обновление сразу всего подвижного состава.

Из 417 существующих у нас вагонов 340 — это «Татры», которые произвели еще в Чехословакии в 70–80-е годы. Последний такой трамвай мы получили в 1989 году. То есть им уже больше 30 лет. Понятно, что их нужно менять на новые. Еще 43 приобрели в 2008 году. Их сделали на заводе «Уралтрансмаш». В 2010–2014 годах в Белоруссии купили 9 трамваев. Последняя закупка была перед чемпионатом мира по футболу, в 2016–2017 годах. Это 10 трехсекционных трамваев производства Усть-Катавского вагоностроительного завода.

По троллейбусам же ситуация получше. Их планомерно меняли в 2015, 2016 годах. Последний транш был в 2021 году. За счет лизинга приобрели 22 троллейбуса «Адмирал». Но большую часть составляет продукция завода имени Урицкого, которую произвели еще в 90-е.

Естественно, хотелось бы иметь новый современный состав, который менялся бы ежегодно.

— Но если покупка нового подвижного состава — это удовольствие не из дешевых, то наверняка есть способы решить проблему частых поломок другими, менее затратными способами?

— Да, и эта практика для нас не новая. Раньше, до осени 2014 года, у нас была программа капитально-восстановительного ремонта. Ее закрыли в свое время из-за недостатка финансирования. Тогда на предприятии началось время активного погашения долгов. Сейчас мы планируем к ней вернуться.

Что она из себя представляет? «Татру» разбирают до железного «скелета», на который «навешивают» новую проводку, стекло, кресла. Это позволяет продлить срок службы трамвая, чтобы он смог проехать еще 300 тысяч километров.

И сейчас этот вопрос мы прорабатываем вместе с департаментом транспорта. Уже нашли компанию в Екатеринбурге, которая занимается модернизацией трамваев. Они сотрудничают с местным горэлектротранспортом. Правда, их специалисты работали с другими вагонами, от другого производителя. Но мы уверены, что и с «Татрами» справятся. Ожидаем, что к концу осени у нас уже появится первый модернизированный трамвай.

Такая модернизация — тоже удовольствие не из дешевых. По предварительным подсчетам, один вагон обойдется в 19 миллионов рублей. Но если мы сможем договориться, уже в этом году начнется ее реализация. По сути, мы получаем новый трамвай, с современной системой безопасности, кондиционирования, мягкими сиденьями. Даже внешний вид вагона реально поменять.

Предполагается, что модернизация станет совместным проектом с участием Северного и Городского трамвайного депо и коллег из Екатеринбурга. У нас опыт таких работ уже был.

Если всё получится, то будет польза и предприятию, и всему городу. Можно будет по 20 трамваев в год ремонтировать. Это хорошая цифра, колоссальный объем.

— И на сколько рассчитана эта программа?

— Не хочу заглядывать в будущее, но хотелось бы, чтобы она длилась как минимум лет 5. За это время мы могли бы отремонтировать 100 трамваев. Конечно, мы рассчитываем, что скоро вернемся к теме покупки новых составов. Мы вместе с департаментом транспорта и Министерством транспорта подавали заявку на покупку новых 34 трехсекционных трамваев. По сути, мы получим 100 новых вагонов. Но пока ее перенесли на следующий. И если получатся обе программы, то все окажутся только в выигрыше.

— А есть ли у ТТУ практика покупать б/у транспорт?

— Практики такой нет. И никогда не было. Предложения взять транспорт из Москвы были, как раз столица раздавала свои трамваи. Но мы не смогли дойти до финишной точки, попробовать и «пощупать» их, не смогли договориться. Другие же города не продают свой горэлектротранспорт. Хотя там примерно такой же подвижной состав, как и в Самаре.

«Валидаторы будем ставить дальше»

— Некоторое время назад ТТУ начало устанавливать турникеты в троллейбусах. Планируете ли продолжать этот эксперимент?

— Нет, не будем. Это вызывало негатив у пассажиров, им было неудобно садиться и выходить. В итоге мы решили от них отказаться. Честно признаюсь, хотели попробовать, но не для создания каких-то неудобств, а чтобы получить больше выручки. Не будем кривить душой, но мы же знаем, что некоторые пассажиры не оплачивают проезд. Но эта система вызвала неудобства, и от нее отказались. А вот валидаторы же будем ставить дальше.

— И на каких маршрутах?

— Трамваи № 20к, 24 и троллейбус № 13. Но пока этот вопрос встал на паузу. Дело в том, что те валидаторы, что стоят сейчас, произвели в Чехии. И из-за скачка курса евро они стоят очень дорого. Да и страна сейчас в списке недружественных, и работать с ними сложнее. Поэтому прорабатываем вопрос замены.

Главная проблема в том, что для Самары нужен валидатор с чеком. Таких в России пока нет. Но представители «Объединенной транспортной карты» нашли оборудование и сейчас разрабатывают для него программное обеспечение. Пока что с ним есть проблемы, немного зависает. Но его, по предварительным прогнозам, доработают к маю.

Валидатор удобен и пассажирам, и нам. Кондукторы объективно не могут выдать билеты всем. И когда мы установили терминалы в трамваях № 5, то заметили увеличение и пассажиропотока, и транзакций на 12%.

— А реально ли отказаться от кондукторов вообще?

— Пока нереально. Главная причина — нет оборудования для подсчета наличных средств. Валидаторы и терминалы принимают безнал. И пока не придумают систему приема наличности, так и будет всё работать. От этой системы не уйти. Контролеры же тоже нужны. Когда начали ставить валидаторы, кондукторы испугались, что их уволят. Нет, не уволят и не сократят.

— Можно ли сказать, что зайцы опосредованно влияют на повышение цен на проезд в общественном транспорте?

— Нет, никоим образом не влияют. Это отношение человека к другим жителям. Мы же не заходим в магазин, не забираем продукты бесплатно и не уходим. Аналогию можно провести и здесь. Вы проехали, вам оказали услугу, и почему вы считаете возможным не заплатить? Есть кондукторы, есть водители, есть валидаторы.

— А какова себестоимость поездки в трамвае и троллейбусе в Самаре?

— Себестоимость проезда, которая сложилась за прошлый год, составляет 38 рублей и 3 копейки. С учетом того, что стоимость проезда недавно повысили, то получаемых средств хватает на текущую операционную деятельность. Однако в прошлые годы денег, можно сказать, не хватало. ТТУ же — это не только подвижной состав, но и огромная инфраструктура, без которой он не поедет: рельсы, контактные сети, тяговые подстанции. И говорить, что из наших средств можно взять какую-то сумму на глубокую модернизацию, тяжело. Дополнительное финансирование необходимо.

— То есть если поднять стоимость проезда до его себестоимости, то ТТУ будет хватать денег на все мероприятия?

— Конечно, можно так говорить. Но мы же муниципальный транспорт, мы выполняем общественную функцию. Кроме прибыльных маршрутов, есть и убыточные. То есть на них стоимость поездки зашкаливает и доходит до 100–130 рублей. Это связано с низким пассажиропотоком. Но они везут льготную категорию граждан, например. Или троллейбус № 16, от речного вокзала который ходит. Им пользуются около 100 человек в неделю. Но когда встает вопрос о возможной отмене, начинаются возмущения местных жителей. Некоторые маршруты перекрывают те, на которых есть низкий пассажиропоток.

Похожая ситуация и с трамваями № 11 и № 12. Они ходят до «Солидарность Арены». Этот центр притяжения сформировался недавно, накануне ЧМ-2018. Теперь тут сделали агропарк, планируется развитие инфраструктуры. В будни туда ходит № 7, и там пассажиропоток небольшой. Около 500 человек перевозим, и это идет речь об участке от Барбошиной поляны до стадиона. На № 11 и № 12, которые по выходным дням, тоже небольшой, около 200 человек. Но это цифры только на участке от поляны до стадиона. Надо посмотреть, надо накатать. Любой маршрут нужно проверять. Но скажу, те люди, которые на них доезжают до своих пунктов назначения, рады.

«Взаимоотношения с рекламой нам не интересны»

— А как вы оцениваете финансовую устойчивость ТТУ?

— Финансовую устойчивость оцениваю как хорошую, нормальную. За время работы нам удалось снизить кредиторскую задолженность. Например, перед самым отзывом лицензии долг перед «Газбанком» составлял около 700 миллионов рублей. Возникали вопросы о нашем предбанкротном состоянии.

Сейчас все дела этой кредитной организации ведет Агентство по страхованию вкладов (АСВ), и нам удалось снизить процентную ставку по кредиту. Если сначала она была 18%, то теперь — 6,8%. За счет снижения ежемесячных платежей, экономии на мероприятиях мы снизили задолженность до 180 миллионов. Каждый месяц мы передаем в АСВ по 18 миллионов рублей.

К ноябрю мы погасим кредиты, которые брали в период с 2012 по 2015 годы. В марте следующего года расплатимся со всеми долгами. Можно сказать, что мы активно двигаемся в направлении погашения задолженностей. Сначала удалось уйти от сумасшедших убытков. Да, прибыль у нас сейчас бухгалтерская, то есть только на бумаге 42 миллиона рублей. Но во время переговоров с кредиторами нам уже легче договариваться о льготах для погашения. Да и зарплату на ТТУ никогда не задерживали. Так что стоим на ногах уверенно. Высвобожденные деньги можно будет направить на ремонт, на развитие инфраструктуры.

Текущую ситуацию нельзя сравнивать с тем, что было несколько лет назад. Тогда иногда приходилось перекредитовываться, чтобы не допускать невыплат зарплат. Сейчас же всё иначе. Есть куда двигаться, откуда брать деньги на выплату сотрудникам и расчеты с поставщиками. Да, задолженность есть, но она текущая, а не критическая. Периодически возникает долг перед «Самараэнерго». Но это в основном зимой, когда нужно включать отопление. Тогда счетчик в прямом смысле увеличивается в два раза. Обычно мы платим за электричество по 18–20 миллионов в месяц, то в холодное время года — от 35 до 40 миллионов рублей. Да еще и период выплат выпадает на переходный период с одного года на другой, когда образуется разрыв в субсидиях.

— Наверное, одной из статей расходов ТТУ была и выплата лизинга за трехсекционные трамваи, которые вы получили перед ЧМ?

— Мы к этому не имеем никакого отношения. За них платили городской и областной бюджеты. Тем более что этот лизинг уже полностью выплачен, и в декабре 2021 года эти трамваи перешли в нашу собственность. Единственный лизинг, который мы сейчас выплачиваем, — это за 22 новых троллейбуса. Но на них у нас тоже из областного и городского бюджетов выделяются субсидии, и из этих денег мы напрямую за лизинг и платим. Собственными средствами, из выручки мы за лизинг никогда не платили и не платим.

— Почему ТТУ отказалось от размещения наружной рекламы на вагонах?

— Мы не отказались от размещения, она всё еще есть. Но нам это не нужно, ведь есть люди, которые справятся лучше нас. Речь идет о МП «Самараинформресурс». Они работают напрямую с рекламными компаниями. Нам проще предоставить борт, и они его сами обклеят, и заплатить нам за использование борта. А взаимоотношения нам не интересны. Мы — транспортная компания, и должны сосредоточиться на перевозке пассажиров. Рекламу пусть они берут на себя.

И иной непрофильный бизнес мы не рассматриваем как источник прибыли. Нельзя каким-то образом разделять. У нас для этого всё есть. А если заниматься многим, то ничего не добьемся.

«Мы дорастем до электробуса»

— Некоторое время назад представители дептранса заявили, что пересадки при поездке по городу — это нормально. Видимо, как раз из-за коротких маршрутов.

— Нужно продумать систему. Транспортно-пересадочный билет — даже с фиксированным временем — нужен. С учетом всех обстоятельств это логично. И тут нужно делать не только пересадки с одного трамвая на другой, но и с трамвая на автобус или троллейбус. Поэтому-то и называется транспортно-пересадочный узел. Не нужно, чтобы пассажиры думали и спешили.

— По итогам тестов электробуса — подходит этот транспорт Самаре или нет?

— Подходит. Правда, не стану скрывать, мы один раз в снегопад на нем не доехали. В какой-то момент забуксовали, и не хватило заряда.

Но это был один раз. Мы его эксплуатировали и зимой и летом. Он мобильный, в отличие от троллейбуса. Не скажу, что у него большие минусы. Нормальный транспорт. Думаю, что и мы придем к тому, что его будем приобретать вместе с инфраструктурой. Троллейбус понятный: вот контактная сеть, вот замена контактного провода. У электробуса есть аккумулятор. И их, по некоторым данным, нужно менять через 5–8 лет. Надеюсь, что с развитием технологий будет расти и емкость батареи. Мы дорастем до этого транспорта.

— И вы не отказались от идеи приобрести 11 электробусов? Потому что такие планы звучали.

— Планировались, обсуждались. Но они дорогие. Белорусский электробус стоит 43 миллиона, почти в 2 раза дороже троллейбуса. И пока на время эту тему стоит отложить.

«Кондуктор — это тяжелая работа»

— В апреле 2022 года ТТУ объявило о доплатах новым водителям трамваев — 100 тысяч рублей, а также о повышении зарплаты уже действующим сотрудникам. Сколько человек вы приняли на работу за это время?

— В первую очередь мы повторно взяли в ТТУ 7 человек, которые ушли из предприятия в период с 2019 по 2021 годы. Плюс 11 учащихся учебных центров, которым рассказали о единовременной выплате (ЕДВ) в 100 тысяч рублей. Итого за 3 недели мы приняли на работу 18 человек. И звонки поступают почти каждый день.

Но не могу сказать, что ЕДВ как-то сильно простимулировала новичков. У кого-то изменились жизненные обстоятельства, кого-то сократили, кого-то не устроила зарплата. Новым людям мы всегда рады, особенно водителям трамваем и троллейбусов. В ТТУ постоянно индексируют зарплаты. Нашим сотрудникам мы постоянно индексировали зарплату. В 2019 году водителям на 15%, остальным — на 10%. В 2020 году — на 5%. В 2021 году — на 18%.

Тем, кто приезжает в Самару из других городов и сел, предоставляем общежитие. Также наши люди могут бесплатно пользоваться электротранспортом. Не спорю, что для молодежи зарплата может показаться маленькой. Но после трех лет работы водители получают и 40, и 50 тысяч рублей. И дополнительные надбавки. Работа у нас престижна, и ее статус будет расти с каждым годом.

— Существующего количества трамваев и троллейбусов хватает для обеспечения всех нужд жителей города электрическим транспортом?

— Хватает. Говорить о том, что у нас осталось мало трамваев, неправильно. По мере того как ситуация с кадрами будет улучшаться, мы будем выпускать больше транспорта.

Если говорить о причинах кадрового голода, могу предположить, что их несколько. Может быть, на ситуацию очень сильно повлиял коронавирус.

Предполагаю, некоторые нашли другую работу, менее ответственную, попроще в чем-то. Я имею в виду кондукторов. Это тяжелая работа, с 05:00 надо быть на ногах. Полный салон трамвая и троллейбуса. Пассажиры приходят в разном настроении, порой — с негативом. Пытаемся с помощью зарплаты, соцподдержки вернуть сотрудников и принять новых.