«Ломаются и новые трамваи»: Михаил Ефремов, директор «Трамвайно-троллейбусного управления»

Работа трамваев и троллейбусов в Самаре — одна из причин жалоб горожан. По их словам, транспорт ходит как будто сам по себе, без конкретного расписания. Так ли это на самом деле? Кто контролирует работу электротранспорта? Каковы перспективы развития электротранспорта в Самаре, особенно в отдаленных районах города: Крутых Ключах, Новой Самаре? Об этом и многом другом мы поговорили в интервью с директором МП «Трамвайно-троллейбусное управление» Михаилом Ефремовым. Наша беседа получилась столь содержательной, что мы решили разделить текст на две части. Предлагаем вашему вниманию первую. Вторую мы опубликуем 5 мая.

«Невыпуск подвижного состава составляет всего 17%»

— Как сейчас вы оцениваете ситуацию в ТТУ: удалось ли предприятию преодолеть «кризис невыхода» на линию трамвайных вагонов, из-за чего самарцы столкнулись с проблемами?

— Я считаю, что в целом его удалось преодолеть. Но еще есть куда двигаться и к чему стремиться, ведь до конца он не решен.

Действительно, в конце февраля — начале марта была проблема невыхода подвижного состава, около 50%. На то были как объективные, так и субъективные причины. Именно в это время у нас заболело немало сотрудников ТТУ: как водителей, так и кондукторов. В определенные дни у нас на больничном находилось 228 человек. Также не стоит забывать и про находящийся на больничном ремонтный персонал. В итоге вместо запланированных 167 поездов мы выпускали на линию до 86.

Но по мере того как люди поправлялись, ситуация, пусть и небыстро, налаживалась. Сейчас невыпуск подвижного состава составляет всего 17%. И в первую очередь из-за нехватки водителей и кондукторов. Мы работаем над решением этого вопроса.

— Сколько вообще сейчас в ТТУ трамваев и троллейбусов?

— Сейчас трамваев у нас 417, а троллейбусов — 235. В будни на линию выпускаем 167 трамвайных поездов и 114 троллейбусов. В выходные это число меньше: 121 трамвай и 75 троллейбусов.

В это время остальной транспорт проходит техосмотры и техобслуживание. Вагоны проверяют каждую неделю, и более глубоко — ежемесячно. И не стоит забывать про текущий ремонт. Так что пока одни трамваи и троллейбусы находятся на линии, другие — осматривают и обслуживают в депо.

— А с чем можно связать частые поломки вагонов? Эту ситуацию как-то можно исправить или урегулировать?

— Большая часть поломок приходится на «Татры». Но ломаются и новые вагоны. Вечного ничего быть не может. Естественно, это вызывает немало жалоб и негатива у пассажиров. Знаем, стараемся решить. Но по щелчку пальцев ситуацию не изменить.

— Но одно дело, когда поломка внутренняя и она никак не влияет на внешний вид транспорта. А что делать, если происходит ДТП, как, например, было недавно столкновение двух трамваев?

— Вагоны отправляют на ремонт и не выпускают на линию до его завершения.

— Какой алгоритм действий есть у водителей в таких непредвиденных ситуациях?

— Водители сообщают центральному диспетчеру в службу движения. Она у нас работает круглосуточно. В любое время водители могут заявить о ЧП. У них есть сотовый телефон или навигатор «Гранит», через который можно сообщить о проблеме. Центральный диспетчер решает, что делать дальше. Если проблема по нашей линии, то на место отправляют аварийно-восстановительную службу. И они по возможности ремонтируют вагон прямо на месте. Если проблема серьезнее, то состав увозят на ближайшее разворотное кольцо.

Другое дело, если проблема по линии энергохозяйства. Например, обрыв контрактного провода. У нас есть соответствующая служба, которая также приводит всё в порядок.

Параллельно взамен сломанному составу на линию выпускают новый транспорт. Понятно, что возникает некий разрыв по времени. Пассажиры могут пересесть на него и продолжить поездку. Естественно, мы вернем деньги, это предусмотрено федеральным законом. Нужно написать заявление и обратиться к нам. И тут речь не только про наличные, но и банковские, и транспортные карты, и социальные проездные. Но такое применимо только в том случае, если мы виноваты.

— Под одним поездом подразумевается одна секция, один вагон?

— Да, так и есть. У нас есть односекционные, двухсекционные трамваи и трехсекционные. Всё это называется «один поезд». По троллейбусам проще — они у нас все по одной штуке учитываются.

«Прибывалка — это частный проект»

— А как определяется, сколько секций нужно выпустить на линию на том или ином маршруте?

— По пассажиропотоку. Этот показатель анализируют наши специалисты в определенные часы.

В обеденный перерыв ситуация поспокойнее.

Например, на маршрутах № 24 и 25 больше трамваев из-за того, что они проходят по Заводскому шоссе, где находятся заводы «Моторостроитель» и «Прогресс». И у них смены начинаются и заканчиваются примерно в одно и то же время. Сначала мы так делали только по утрам, но потом к нам обратились представители профсоюзов и департамента транспорта. Как итог — начали пускать больше составов и по вечерам.

— Есть ли какая-то система отслеживания трамваев, выпущенных на линию?

— Да, она находится на основной базе, на Коммунистической, 8. У нас есть служба движения. Она укомплектована мониторами, на которых выведены все наши трамваи и троллейбусы на линии, чтобы можно было отследить, и средствами связи.

— И эта информация как раз так же попадает в «Прибывалку» и «Яндекс.Карты»?

— «Прибывалка» — это частный проект. ТТУ, дептранс, центр организации движения никак с ним не связаны. Они сами по себе работают. Но данные о трамваях и троллейбусах мы предоставляем в центр организации движения. И это не только про выход, но и про поломки трамваев и троллейбусов тоже.

Иногда мне звонят представители «Прибывалки», чтобы уточнить, что произошло с тем или иным трамваем или троллейбусом. Я стараюсь им всё комментировать.

— Почему складывается такая ситуация, что нередко по одному и тому же маршруту идут несколько составов подряд? За короткий промежуток времени проедут 2–3 трамвая или троллейбуса, а потом пауза в 40 минут.

— Причины две. Первая — на линии произошло какое-то ЧП или ДТП. И если на автобусе проблемный участок можно объехать, то мы так сделать не можем. И в итоге потом таким вот гуськом проезжают.

Вторая — наша. Есть требования правил технической эксплуатации трамваев и троллейбусов.

Вроде бы с ними много раз это обговаривали. Все всё понимают, но делают как удобно. Расписание разбито, но они по своим причинам начинают торопиться и баловаться. Кто-то хочет заехать или прошмыгнуть перед другим трамваем. Наверное, чтобы собрать побольше пассажиров и получить выручку. И такое бывает. Часто такое вижу у водителей троллейбусов на Московском шоссе. Встали 3–4 человека друг за другом и едут. Зачем? Кто знает...

«Трамваи на Галактионовскую вернем»

— Есть ли перспективы развития у территории стадиона «Солидарность Арена»? Рентабельно ли пускать сюда транспорт?

— Это немного не моя зона ответственности. Но мне кажется, да. Территория очень большая, стадион всегда был центром притяжения. Если к нему дополнительно пристраивать инфраструктуру, начиная с жилых домов и заканчивая развлекательными, образовательными, техническими центрами, конечно, мы туда повезем и трамваи будут востребованы. Мы же неспроста строили там дополнительную стрелку со стороны 15-го микрорайона, чтобы можно было связать Безымянку, площадь Кирова со стадионом «Арена». Там же кампус учебный хотели строить. Идет строительство поля для мини-футбола, насколько я знаю. Думаю, оно будет востребовано. Конечно, за год это всё не построить, но 3–5 лет — со временем она разовьется и будет востребованной.

Какое-то время назад сюда ходили трамваи № 24 и 25. Но пассажиропоток был низким. Да и коронавирус сыграл свою роль. Так что мы решили не заворачивать больше туда эти маршруты и остановились на трех существующих. Но инфраструктура есть, всё работает, и в нужный момент всё можно включить.

Рост пассажиропотока в это место мы фиксируем. Во время футбольных матчей. Во время предыдущей игры, 2 апреля, привезли 400 человек, а в день матча с «Краснодаром» привезли 970 человек, а увезли 1093. Это достаточно большой объём. Мы же помним, какая тут была активность после чемпионата мира.

— Планируется ли повторная прокладка трамвайной ветки по Галактионовской после окончания строительства «Театральной»?

— Да, планируется. Движение трамваев будет полностью восстановлено. На этой ветке уложат новый материал, новые рельсы и контактную сеть. Говорить о том, что ничего не будет, нельзя. Срок запуска метро — 2024 год, поэтому сразу после этого восстанавливаем.

— Когда планируется строительство поворота на Ставропольской — Ново-Вокзальной?

— Сейчас мы этот проект полностью сделали. Причем в него еще заложили реконструкцию всего перекрестка, обновление остановок по повышенному уровню, чтобы маломобильные граждане могли без проблем пользоваться ими. Проект уже прошел положительную экспертизу. Конечно, он дорогостоящий и оценивается 216 миллионов рублей. Заявка есть, она рассматривается профильными департаментами. Если в этом году нам выделят деньги, то приступим к реализации. Естественно, здесь нужно участие и городского, и областного бюджетов.

— Это будет технический поворот или его включат в маршруты общественного транспорта?

— Конечно, он имеет определенные функции технического. Потому что, если будут какие-то поломки, нам будет удобнее дотащить трамвай до Северного трамвайного депо. Потому что там в основном их маршруты и проходят. Сейчас мы их везем по Ташкентской и Ставропольской, Авроре. Неудобный круг получается. Соответственно, нарушается режим работы регулярных маршрутов. А если будет кольцо, то мы быстрее сможем добраться до Фадеева.

Но основная задача этого поворота — дать нам возможность увеличить количество вагонов, которые будут пускать до Ново-Садовой. И мы получим новый маршрут, привлекающий пассажиров из Кировского и Промышленного районов. Можно с этим поиграть, увеличить пассажиропоток.

Если помните, то перед чемпионатом мира на всё лето закрывали Ташкентскую до Московского шоссе. Если бы на тот момент такой поворот был, то проблем бы было меньше. У нас была бы возможность выезжать по Ново-Вокзальной.

Чтобы у людей была возможность от Ставропольской доехать до Ново-Вокзальной. Но это будет только после строительства самой стрелки. Частично подготовительные работы в этом году можно будет начать, а в следующем — закончить. Но всё зависит от финансирования. В этот проект мы заложили организацию автоматических поворотных стрелок. Научно-технический прогресс необратим, и всё шагает вперед. Это и для водителей безопасно.

— Как вы оцениваете перспективы строительства трамвайной ветки до Крутых Ключей и Новой Самары?

— Это такое масштабное будет строительство, и в нынешних условиях оно вряд ли получится. Когда только возникла эта идея, работы оценивали в 10 миллиардов рублей. Уверен, сейчас она стоила бы дороже. Меня, как директора компании в сфере горэлектротранспорта, такая идея бы порадовала. Но с точки зрения менеджмента — нужно ли оно?

Единственная возможность выгодно связать ту часть Самары с остальным городом — это организация транспортно-пересадочного узла. Нужен единый билет, в том числе и для межмуниципальных перевозок. Наверное, узел нужно делать как раз в районе стадиона. Пересесть с автобуса на трамвай, и оттуда уже в центр.

Немного другая история с Южным городом. Там же есть федеральные дороги. Мне кажется, там нужно запускать электробусы или троллейбусы на автономном или увеличенном ходу. Это и быстро, и экономично, и не так затратно.

У нас уже был электробус, он ходил по маршруту № 108. Сейчас его нет. Но 12 апреля мы запустили маршрут троллейбуса № 6, которого долго не было. И сейчас рассматривается вариант «перезапуска» 108-го маршрута. Раньше там ходили автобусы. Не исключено, что в скором времени они вернутся.

Мы взяли у МП «Пассажиравтотранс» 4 машины в аренду. Сейчас готовим обращение в Минтранс, чтобы заменить электробус автобусами. Думаю, в выигрыше будут все. Это же развивающаяся территория, и там большое количество людей.

Да, с электробусом было удобнее. Но он не наш, а белорусский. Мы его брали на пробу, и партнеры давали небольшой срок использования. В прошлом году они сказали, что продлевать не будут. И вот теперь он год просто стоит у нас.

— И если всё же будет построена ветка от Новой Самары, то какой вариант предпочтительнее — запускать новый маршрут или продлевать существующие?

— Однозначно создавать новые. Чем короче маршрут, тем им проще управлять. Можно вести его от стадиона или от Барбошиной поляны. Но это будет проще с точки зрения администрирования.