Самаре собираются дать деньги на метро: где построят станции и где на самом деле они нужны

Самарская область может получить огромную сумму на строительство метро. Только подумайте — 9,4 миллиарда рублей! Кажется, этого должно хватить на пару-тройку новых станций подземки. Какие варианты развития метрополитена есть в Самаре? Хватит ли на всё денег? И вообще, нужно ли городу метро? Некоторые эксперты в этом сомневаются. А вы?

Сейчас в Самаре метрополитен не охватывает даже полгорода. Он включает в себя 10 станций и связывает центр с промышленными районами, где плотность населения в современных реалиях не очень большая. По сути, на метро можно доехать только от «Ладьи» до Юнгородка. И такая ограниченная маршрутная сеть объясняет низкую популярность подземки. В 2019 году пассажиропоток самарского метрополитена составил 13,1 миллиона человек. В 2020 году показатель снизился из-за пандемии коронавируса и введенных ограничений. Он составил 8,78 миллиона человек. Ожидается, что в 2021 году пассажиропоток подземки достигнет 10,49 миллиона человек.

Не сказать, что горожане не любят подземку. Кто откажется добраться до места назначения без пробок? Только вот ехать на метро особо некуда.

— Когда-то метро было жизненно необходимо сотням сотрудников промышленных предприятий, расположенных в Кировском районе. Вдоль улицы Ново-Садовой 30 лет назад не было ничего, кроме дач и пионерских лагерей. Сейчас там раскинулись крупные жилые микрорайоны, а вот по линии Гагарина — Победа практически ничего не построили. Поэтому для увеличения наполняемости метрополитена и выхода на большую окупаемость нужно, чтобы появлялись новые линии подземки, — высказывался на этот счет директор МП «Самарский метрополитен» Сергей Шамин.

Судя по документам, которые периодически публикуют на сайте мэрии Самары, метро себя не окупает. Количество пассажиров влияет на себестоимость проезда. И она значительно выше цены билета. Например, в тяжелый 2020 год показатель превышал 90 рублей. На 2021 год власти сошлись на сумме в 80 рублей. При этом сейчас одна поездка в метро обходится пассажиру в 32 рубля за наличный расчет и в 29 рублей по транспортной карте. Разницу между суммами компенсируют из регионального бюджета — метрополитен получает субсидии. То есть при грубом расчете только для того, чтобы выйти в ноль, в этому году метрополитену нужно больше 500 миллионов рублей.

Очевидно, что самарскую подземку нужно доводить до ума. Но нужны огромные деньги. И в этом, кажется, готовы помочь федеральные власти. Правда, речь идет не о безвозмездном выделении финансирования, а о предоставлении инфраструктурного бюджетного кредита. Сумму озвучили на совещании вице-премьера правительства РФ Марата Хуснуллина с губернатором Самарской области Дмитрием Азаровым. Она составит около 9,4 миллиарда рублей.

Сейчас региональное правительство готовит заявку на предоставление кредита. Марат Хуснуллин дал поручение провести дополнительное рабочее совещание с участием Минстроя и других ответственных ведомств для оценки и анализа необходимых условий для выделения денег.

— Конечно, незавершенное строительство метро надо заканчивать. Но для строительства новых станций необходимо ответить на ключевой вопрос — определить планируемый пассажиропоток, — сказал Марат Хуснуллин.

На что направят эти деньги? Во-первых, на завершение строительства станции метро «Алабинская». О, это долгострой долгостроев! И ведь такой дорогой!

«Алабинскую» начинали строить в далеком 2007 году. Для пассажиров ее открыли в феврале 2015 года. С тех пор поезда здесь курсируют челночным способом. Составы приходят на один путь и уходят с него на станцию «Российская», при этом проходят через стрелку на второй путь и далее следуют по обычному маршруту.

Общая стоимость строительства (без учета последнего, еще не исполненного контракта) составила около 9 миллиардов рублей. Завершить оборудование перегонного тоннеля, камеры съездов станции и выходов планируют в 2023 году. На это потратят еще 1,07 миллиарда рублей.

Затем планируется строительство еще нескольких станций, чтобы завершить первую ветку метро. Первая на очереди — «Самарская». Тоннель проложат под улицей Самарской от Ново-Садовой (в районе «Макдоналдса») до Самарской площади. Саму станцию построят в районе пересечения улиц Самарской и Ярмарочной.

Во время стройки разроют огромный котлован. Это неизбежно приведет к ограничению движения транспорта — как на перекрестке Полевой и Самарской, который является самым оживленным в центре города, так и на самой Самарской. Но метростроители предлагают применить щадящий режим — перекрывать дорогу кусками. Также, возможно, потребуется снос домов.

По предварительной оценке специалистов, на строительство станции потребуется 3–4 года. Сделать ее планируют небольшой, с двумя вестибюлями. Длина платформы составит 104 метра. Для входа сделают четыре наземных павильона с лестницами. Установку эскалаторов заказчики не запланировали.

Стоимость строительства станции «Самарская» вместе с тоннелем оценили в 6,7 миллиарда рублей.

Замкнет первую ветку подземки станция «Театральная». Построить ее планировали на пересечении улиц Красноармейской и Галактионовской — около площади Куйбышева. О перспективах этого проекта власти давно ничего не сообщали. По последней же информации, эту станцию тоже планируют включить в заявку на получение кредита от правительства РФ.

— Без «Театральной» существующую ветку самарского метро нельзя считать законченной. По документам, у нее как раз и есть камера съездов, где вагоны смогут делать разворот. На «Самарской» же такое не предусмотрено проектом. Да, расстояние между площадью Куйбышева и Самарской площадью небольшое, и его можно пройти пешком. Да и сама «Театральная» будет короткой. Но она необходима с технической точки зрения, — объяснил главный архитектор компании «Волгатрансстрой-Проект» Дмитрий Орлов.

План по строительству второй ветки метро тоже есть. Она пройдет от Самарского (Фрунзенского моста) до железнодорожного вокзала под землей — вдоль берега реки Самары. Через железнодорожные пути линию протянут по эстакаде. С улицы Мечникова метро уйдет под землю и протянется вдоль проспекта Карла Маркса до улицы Гагарина. Затем с Гагарина подземку протянут по Московскому шоссе до Центрального автовокзала. Посмотрите схему.

Длина второй ветки метро составит 9,06 км. Построят 6 станций:

• «Хлебная площадь» — под Фрунзенским мостом;

• «Вокзальная» — на эстакаде, над старым зданием пригородных касс;

• «Клиническая» — на пересечении улиц Владимирской и Карла Маркса;

• «Карла Маркса» — на пересечении улицы Карла Маркса с улицей Гагарина над действующей станцией метро «Московская»;

• «Революционная» — на пересечении улиц Революционной и Ново-Московской;

• «Орловская» — на Московском шоссе между улицами Авроры и Энтузиастов.

Чиновники Минстроя обозначили предполагаемую стоимость прокладки второй ветки метрополитена. По их расчетам, на работы придется потратить 40 миллиардов рублей.

Подготовку к прокладке второй ветки метрополитена в Самаре планируют разбить на несколько этапов.

— Для начала необходимо подготовить проектную документацию. На первом этапе — на участке от станции «Вокзальная» до станции «Карла Маркса», на втором — от «Хлебной площади» до «Вокзальной». На финальном этапе подрядчики будут разрабатывать проект метро на участке от станции «Карла Маркса» до «Орловской», — пояснили 63.RU в Минстрое.

Однако и многие горожане, и многие жители уверены, что метро нужно строить вдоль Московского шоссе в сторону выезда из города. Связано это в первую очередь с тем, что у Красноглинского района серьезные проблемы с транспортной доступностью. А ведь наряду с существующими жилыми кварталами там построили новые микрорайоны — Новая Самара и Крутые Ключи. По соседству и микрорайон Кошелев-Парк. Он хоть и относится к Волжскому району, но большинство жителей работает в Самаре, а значит, пользуется городским общественным транспортом.

Председатель городской думы Алексей Дёгтев предлагал дотянуть метро до Крутых Ключей:

— Линия метрополитена очень выручила бы жителей микрорайона. С появлением подземки кошелевцы могли бы добираться в историческую часть города на прогулку, экономить время при проезде на работу.

По оценке Сергея Натальчука, гендиректора компании «ВТС Метро», сотрудники которой строили большинство станций самарской подземки, прокладка 11 километров тоннеля до развязки на пересечении Московского и Ракитовского шоссе может занять около 32–36 месяцев. И при этом можно сэкономить деньги.

— Одна станция и 1,5 км пути стоят в среднем 6 миллиардов рублей. Но ведь необязательно каждую станцию превращать в музей. Так строили в советские годы. Станция горожанам нужна для того, чтобы сесть на поезд и доехать до места назначения. Главное, чтобы пол был из гранита. Он долговечный. Стены можно не отделывать мрамором, а просто покрасить. В Финляндии, например, используют набрызг-бетон и лампы для украшения. Главное, чтобы станция была светлой и не протекала, — считает Сергей Натальчук.

Однако некоторые эксперты уверены, что продолжать строительство метро не нужно. Лучше заняться развитием другого общественного транспорта.

— Метро в Самаре перевозит воздух и не выполняет свои задачи по магистральному транспорту. При этом тратит больше всего денег на перевозку одного пассажира. Весь пассажиропоток можно эффективно перевозить по земле с минимальными затратами за счет оптимизации транспортной сети и создания выделенных полос. А метро со временем можно вывести из эксплуатации. Это один из вариантов развития. Другой путь — это максимальная загрузка текущей линии за счет интеграции с другими видами транспорта, формирования транспортно-пересадочных узлов, пересадочного билета и уменьшения интервалов. Дальнейшее продление существующей линии в центр города (за станцию «Самарская»), а тем более строительство второй линии выглядит утопией, которая не решит никаких проблем города. Только комплексный подход сможет решить транспортные проблемы города, а трата всех денег на метро ничего не даст, — считает глава самарского отделения «Городских проектов Ильи Варламова и Максима Каца» Вадим Алексеев.