Без роста цен на проезд... и новых вагонов? Что потеряла Самара, отказавшись от передачи трамваев частнику

Масштабная модернизация общественного транспорта в Самаре откладывается на неопределенный срок. Городские власти не смогли договориться с бизнесменами из ООО «Мовиста Регионы». Несмотря на то, что стороны несколько месяцев потратили на переговоры, найти общий язык им так и не удалось. Или же не все потеряно? 63.RU рассказывает, как мог измениться общественный транспорт Самары и есть ли надежда на его обновление.

О возможном привлечении инвесторов к финансированию самарских трамваев впервые заговорила мэр Самары Елена Лапушкина. Во время выступления в Центре управления регионом (ЦУР) градоначальник озвучила проблемы обновления этого вида общественного транспорта.

По ее словам, обновить нужно 360 трамваев. Но городской бюджет не сможет потянуть такую серьезную покупку.

— Стоимость одного трамвая — 70 млн рублей в сегодняшних ценах. Это колоссальная сумма. Городской бюджет единовременно, конечно, не может себе позволить закупить полностью новый парк трамваев. Мы занимаемся капремонтом. Уже три трамвая отправили на капитальный ремонт. Ремонт одного трамвая стоит 43 миллиона рублей. В итоге мы получим практически новый трамвай: абсолютно отремонтированный салон с видеонаблюдением, кондиционированием, с новыми пассажирскими сидениями, с новым водительским местом. Ну прямо современный абсолютно, практически новый трамвай. Но тем не менее это тоже достаточно серьезные деньги. Поэтому сейчас мы рассматриваем возможность участия в концессии, чтобы нам постепенно обновлять подвижной состав трамваев, — рассказала Елена Лапушкина.

Как заявлял 63.RU директор «Трамвайно-троллейбусного управления» (ТТУ) Михаил Ефремов, всего в парке перевозчика находится около 400 трамваев. И большая часть из них — это «Татры», которые произвели еще в Чехословакии в 70–80-е годы.

— Что с них взять? Они все текут, проводка уже не та. Когда начинается непогода, они просто захлебываются. И починить их быстро тоже не получается, — добавил Михаил Ефремов.

Первые несколько месяцев 2022 и 2024 годов ознаменовались трамвайными кризисами. В первом случае, как пояснили городские власти, причиной проблем стали два основных фактора — нехватка водителей и кондукторов, а также недовыпуск вагонов.

По самым скромным подсчетам представителей мэрии, в марте 2022 года на ремонте находилось 197 трамвайных поездов из 278 возможных. То есть на линию выходило всего 87 трамваев.

Но это, на самом деле, всего лишь половина от ежедневного выпуска составов на линию. Как пояснил Михаил Ефремов, по будням в город выпускают 167 трамвайных поездов. Остальные в это время приводят в порядок, ремонтируют и осматривают.

Что же касается сотрудников ТТУ, то здесь статистика тоже была печальной. Штатная численность водителей и кондукторов должна была составлять почти 2000 человек. Но в марте 2022 года у перевозчика работало чуть больше тысячи специалистов. Одна из основных причин увольнений — график работы.

Решить кадровую проблему попытались повышением зарплат для водителей и кондукторов. К тому же новым сотрудникам в качестве стимула разово перечисляли 100 тысяч рублей и доплачивали от 1000 до 1500 рублей ежемесячно.

Ситуацию с вагонами же стали решать постепенно. В 2023 году в Самару привезли новые трамваи из Белоруссии. 63.RU протестировал их и узнал, на какие маршруты их планируют выпускать.

Правда, практически в первые недели их использования ТТУ столкнулось с проблемами. Во-первых, один из вагонов загорелся и вышел из строя. А во-вторых, поставку трамваев растянули на несколько месяцев. В-третьих, начинка оказалась китайской. Из-за этого перевозчику пришлось обращаться к производителям с претензиями.

Второй же кризис также имел несколько причин. Первая — это высокий износ парка. А вторая — погода.

Январь и февраль 2024 года выдались аномально снежными. Но, как пояснил директор ТТУ, такая ситуация носит сезонный характер.

— Зима для электрического транспорта — время сложное. Морозы сменяются ледяными дождями и оттепелями. А это сказывается на состоянии трамваев, они выходят из строя. Большинству наших трамваев по 40 или 50 лет. Сокращение количества подвижного состава есть, скрывать не будем. Но мы стараемся максимально оперативно их налаживать, выводим весь ремонтный персонал на работу в выходные.

На фоне недовольства пассажиров работой общественного транспорта буквально из пустоты появляется возможное спасение в лице инвестора. Осенью 2023 года в мэрию Самары поступило предложение от ООО «Мовиста Регионы Самара».

— Они предложили заключить концессионное соглашение. Оно предусматривает реконструкцию 20,5 км трамвайных путей, реконструкцию перекрестка и тяговой подстанции, строительство тяговой подстанции и приобретение 45 трехсекционных трамвайных вагонов, — заявили в администрации Самары.

Договоренность с бизнесменами была рассчитана на три года. И её реализацию разбили на три этапа:

1. На I и II этапах — проектирование и реконструкция 1-го километра пути в течение года.

2. На III этапе же предусмотрено строительство 9,5 км трамвайных путей (но от этой идеи в итоге отказались); реконструкция 18,5 км путей и одного перекрестка; строительство тяговой подстанции и ремонт уже существующей, а также поставка 45 трамваев. Весь этот объем работ также планируют провести в течение года.

Объем финансирования, по словам властей, составил бы 17 миллиардов рублей. Однако в самой «Мовисте» озвучили другую цифру — около 13,9 миллиарда рублей. И предполагалось, что возвращать эту сумму придется в течение 25 лет.

— Как правило, стадия строительства длится 2–3 года. Затем идет эксплуатационная фаза, за которую и возвращаются затраченные инвестиции. Во всех проектах в этой сфере деньги возвращаются в виде платы из бюджета субъекта или муниципалитета. Стоит отметить, что вся собранная плата за проезд уходит в бюджет региона! Это похоже на систему брутто-контрактов на автобусных пассажирских перевозках. Средняя ставка не превышает 6%. Это значительно ниже рыночных условий и практически в 3 раза ниже, чем ключевая ставка рефинансирования ЦБ РФ, — пояснили 63.RU в «Мовиста Регионы Самара». — Все программы развития горэлектротранспорта, в том числе и в Самаре, реализуются по следующей схеме: вложения инвестора составляют 7,5%. На них устанавливают лимит в 17% при выплате процентной ставки. Это и есть доход концессионера. Все остальные источники финансирования — федеральные или датированные. Такой механизм ГЧП позволяет комплексно и эффективно решать задачи по обеспечению населения современным и комфортным общественным транспортом.

И выходит, что, с одной стороны, у инвестора богатый опыт в реализации подобных проектов. С другой — работа компании сопровождалась крупными скандалами. Весной 2023 года по подозрению во взятке арестовали генерального директора «Мовиста Регионы» Александра Советникова. Причем коммерсанта задержали в Москве, а его уголовное дело связано возможными коррупционными схемами в Ярославле.

Да и не во всех городах, где «Мовиста» предлагала свои услуги, бизнесменам удалось договориться с властями. В августе 2023 года Контрольно-счетная палата Красноярска раскритиковала проект соглашения властей с бизнесменами. Скандал также гремел в Курске (там компания собиралась потратить 12 миллиардов рублей на ремонт трамвайного хозяйства). Примерно такие же планы у компании были на трамвайную сеть в Липецке.

Похожая история произошла и в Волгограде. С 2021 года местные чиновники рассматривали возможность соглашения с московскими бизнесменами, но затем передумали. А зимой 2022 года местный электротранспорт передали АО «Волгоградоблэлектро». Однако к реализации соглашения приступили только весной.

Да и самарская «дочка» компании вообще «родилась» в Южно-Сахалинске. Здесь, правда, вместо трамваев, как сообщали местные СМИ, инвесторы рассчитывали приобрести электробусы. В октябре 2022 года стороны смогли договориться, но уже через месяц чиновники поменяли свое решение. Потом компанию переименовали для работы в Самаре.

Несколько месяцев стороны хранили молчание. И чиновники, и представители «Мовиста Регионы Самара» отказывались предоставлять новую информацию о предстоящей концессии. Обе стороны просили подождать. По их словам, детали переговоров представляют собой тайну, раскрывать которую раньше времени нежелательно.

Все изменилось в апреле 2024 года. По мнению представителей дептранса, предложение «Мовисты»... оказалось экономически невыгодным. И от него пришлось отказаться.

Как утверждают представители компании, с их точки зрения ситуация выглядит несколько иначе.

— В декабре 2023 года мы выступили с частно-концессионной инициативой. Ее мы направили в адрес администрации Самары. Но официального отказа от руководства города до сих пор не было. Поэтому мы по-прежнему ожидаем ответа на свое предложение, — заявили в «Мовиста Регионы Самара» в ответ на запрос 63.RU.

Несмотря на отказ, власти Самары все же планируют привести в порядок трамвайную инфраструктуру. Более того, они уже это делают.

— С 2023 года идет программа капремонта трамвайных путей. Как раз сейчас специалисты занимаются рельсами на Ново-Садовой от проспекта Кирова (Барбошина поляна. — Прим. ред.) до Ново-Вокзальной, а затем — и до завода имени Тарасова. Также в рамках пилотного проекта на капремонт отправили 3 вагона. Эти работы должны будут провести в 2024 году. В дальнейшем мы планируем так приводить в порядок около 10 вагонов ежегодно. Но итоговое решение зависит от результатов «пилота», — заявили в мэрии Самары.

Но одним ремонтом дело не ограничится. В 2024 году власти планируют закупить минимум 3 трехсекционных трамвая. А в период с 2025 по 2027 год — еще около 30.

Дополнительно власти рассказали 63.RU о финансовой поддержке ТТУ. По их словам, в 2023 году перевозчик получил из городского бюджета 1,2 миллиарда рублей. А в 2024 году объем финансирования может составить около 2 миллиардов рублей.

— Мэрия будет искать возможности выделить дополнительное финансирование. Это необходимо для повышения качества перевозок горэлектротранспортом, — резюмировали чиновники.

А вот мнения экспертов о необходимости концессионного соглашения разделились. Почетный президент Национального института профессиональных бухгалтеров, финансовых менеджеров и экономистов Дмитрий Яковенко был уверен в необходимости такого партнерства.

— У Самары нет средств для обновления парка и ремонта трамвайных путей. И концессия может решить проблему. Это не панацея, но один из вариантов. Концессионер выполняет определенный объем работ. Взамен получает управление над всей этой инфраструктурой. По похожей схеме у нас строят платные дороги. У государства нет средств, и оно предлагает частникам помочь: выделяет землю, согласует расценки. Концессионер строит, эксплуатирует (обычно речь идет о сроке в 25 лет), а затем передает трассу в собственность государства, — пояснил Дмитрий Яковенко. — Общественный транспорт же более сложная отрасль. Здесь следует помнить про выпадающие доходы. Есть же льготы для граждан. И в бюджете города предусмотрены средства для компенсации перевозчикам. Пока непонятно, насколько частника устроит такое положение дел. Ему необходимо провести аудит.

Но главным минусом такого сотрудничества Дмитрий Яковенко назвал смену трамвайного перевозчика. И эта рокировка вряд ли бы была бескровной. По его мнению, волна сокращений коснулась бы административного состава и, возможно, кондукторов. Вторым же отрицательным фактором мог бы стать рост тарифов на проезд.

А депутат Государственной думы Михаил Матвеев предположил самый пессимистичный сценарий. По его мнению, концессия — всего лишь прикрытие для других целей.

— Заявленные условия звучат красиво. Но уже несколько лет идут слухи, что хотят захватить территорию ТТУ на Фадеева и Мичурина. Якобы там хотят ликвидировать один из трамвайных парков, а землю продать под застройку. Предыдущий эксперимент мэрии Самары в сфере автобусов показал, что идея провалилась. Думаю, это попытка группы лиц заработать, а не вложиться, — предположил парламентарий.

Да и уже существующий опыт сотрудничества с бизнесменами народный избранник оценивает отрицательно.

— История с ликвидацией «ПАТ» показала, что ставка на инвестора себя не оправдала. Пассажиры жалуются на сокращение или отмены маршрутов, увеличение промежутков. У нас уже есть негативный опыт концессии. В Самаре, Тольятти и Сызрани, например, сети водоканала передали структурам, близким к Виктору Вексельбергу. И вместо прорывного улучшения мы видим только ремонт аварийных участков. А большую часть расходов на это переложили на жителей. Так может получиться и с трамваями. Концессия приведет только к повышению стоимости проезда. А развития не будет.